Esta es una estructura pensada, principalmente, para el intercambio de movimientos entre vías de alta o muy alta capacidad. Aunque en accesos entre una via de alta capacidad y viarios secundarios tambien mejora la opción de la doble glorieta. La ubicación potencial de este tipo de instalación tiene el mayor diferencial, sobre la opción de la doble glorieta, en las zonas periurbanas. Las ventajas de esta instalación son las siguientes:
El video realiza una explicación de la estructura y sus carateristicas principales (en ingles) Un ejemplo más de este tipo de intersecciones sobre viarios de alta capacidad Detalle de la implementación en la intersección de la regulación lumínica de control de paso Por último, en este último video se muestra claramente la interactuación de peatón y vehículo en la zona, tanto en los puntos de intersección como en la sección que comunica ambas.
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Espacios urbanos Madrid Las Áreas de Prioridad Residencial (APR), Sol-Palacio, Cortes, Embajadores y las Letras. Se restringe el tráfico rodado no residencial con los siguientes parámetros:
Los conductores con vehículos no autorizados que tengan necesidad de acceder a la zona restringida para prestar servicio a un residente, podrán acceder a estas zonas restringidas solicitando una autorización puntual en la Oficina de Atención al Ciudadano instalada en cada APR. Barcelona Adriá Gomila, director del Área de Movilidad del Ayuntamiento, apoya y fomenta la idea de aumentar el coste necesario para el estacionamiento en superficie del vehículo motor, para conseguir el objetivo de reducir el número de movimientos del tráfico rodado en la zona tratada. Otra de las iniciativas en proyecto en la zona de Barcelona es la creación de lo que denominan supermanzanas. En un primer impulso se han propuesto las ubicaciones de Hostafrancs (entre las calles de Tarragona y Creu Coberta y la Estación de Sants); en Les Corts (entre la Maternitat y Sant Ramon); en Poblenou (entre la Rambla y Marià Aguiló); en Glòries (entre Aragó, Castillejos y Tánger), y en pleno Eixample (entre Muntaner, Comte d'Urgell, Mallorca y Viladomat). Otra de las actuaciones que el Ayuntamiento pondrá en marcha es una iniciativa inspirada en parte en las prácticas que vienen realizando otras grandes ciudades. La Diagonal será el laboratorio de pruebas de una experiencia que, a poco que funcione, el Consistorio llevará también a otras calles de la ciudad. Los laterales de la gran avenida de Barcelona quedarán cerrados a la circulación de coches y motos para que los ciudadanos puedan ocuparlos para su cívico disfrute. Otra calle emblemática de la ciudad, el paseo de Gràcia, se someterá a partir de marzo a este experimento. La calzada lateral quedará al servicio de los peatones los festivos, en el mismo horario -de 9 a 17 horas- en que se aplicará esta medida en la Diagonal. El tramo afectado será el comprendido entre el Cinc d'Oros (la confluencia del paseo de Gràcia y la Diagonal) y la Gran Via. La parte baja del paseo, desde la Gran Via hasta la plaza Catalunya, mantendrá su configuración y usos habituales.
París Como en otras ciudades usará su centro historico-artístico como referencia en la reducción de movimientos rodados por la ciudad, con un acondicionamiento semipeatonalizado que permitirá la entrada sólo a los residentes, las bicicletas, los autobuses, los taxis y los vehículos de emergencia. Además y como media excepcional, proyectó y ejecutó el 17 de marzo de 2014, la prohibición condicionada en función de su matrícula, en el casco urbano de la ciudad.
Estocolmo En el año 2005, Estocolmo decidió probar unos peajes contra la congestión del tráfico y, al mismo tiempo, mejorar los transportes públicos. Entre las 6.30 de la mañana y las 6.30 de la tarde, los automovilistas tienen que pagar para entrar o salir de la ciudad. Ese peaje varía entre 10 y 20 coronas suecas, es decir algo más de uno a dos euros, según la hora del día, con un límite de 60 coronas suecas al día. Las noches y los fines de semana están libres de peajes. De esa forma se espera que un mayor número de conductores utilice los transportes públicos o, como alternativa, que no se desplace a horas punta. El próximo mes de septiembre se realizará una votación, en relación con las elecciones generales, para decidir si el peaje contra la congestión del tráfico debe hacerse permanente. Gunnar Söderholm, jefe de la secretaría para peajes contra la congestión del tráfico en Estocolmo, dice: También hemos constatado importantes reducciones en los tiempos de viaje, bajando en algunos casos hasta la mitad del tiempo. Estocolmo está prácticamente rodeada de agua. Eso significa que, en comparación con otras muchas grandes urbes, se necesita un número considerablemente menor de estaciones de pago. Londres tiene 200 vías de entrada a la ciudad. En Estocolmo tenemos 18. Como es natural, eso ha facilitado y abaratado la realización de este proyecto, afirma Birger Höök, en la Asociación de Carreteras de Suecia. En las estaciones de pago hay más de cien cámaras que leen automáticamente las matrículas de los vehículos. Luego, esa información es enviada, junto con una indicación de la hora, a una base de datos central donde se contrasta la matrícula con el propietario del vehículo. Los pagos se efectúan bien sea en tiendas especiales, por medio de la Internet o bien en un banco. Los vehículos pueden ser equipados también con un transpondedor conectado a la cuenta bancaria del propietario, lo que permite hacer los pagos automáticamente.
Atenas En la zona centro de Atenas, denominada "Dactylios", se encuentra la circunvalación principal de la capital griega, la cual suele tener un alto tráfico vehicular. Debido a esto, en 1982, con el fin de bajar los niveles de contaminación producidos por la locomoción y las condiciones meteorológicas del valle donde se ubica la ciudad, el país helénico decretó restricción para autos particulares de lunes a viernes. No se rigen bajo esta regla buses, taxis, motocicletas, bicicletas, vehículos arrendados y que tengan patente extranjera. Chengdu La construcción de ciudad satélite en el suroeste de China podría servir como modelo para un barrio moderno: En lugar de un diseño que hace que sea necesario para conducir, las calles están diseñadas para cualquier lugar se puede llegar en 15 minutos a pie. El proyecto de los arquitectos de Chicago, Adrian Smith y Gordon Gill, no dan lugar a la prohibición de los coches completamente, pero sólo la mitad de la zona de la carretera permitirá a los vehículos motorizados. La ciudad también se conectará al actual centro urbano de Chengdu por transporte público. De una población prevista de 80.000 personas, la mayoría será capaz de caminar al trabajo en los barrios locales. El proyecto fue planeado originalmente para su terminación en 2020, aunque actualmente el proyeto se encuentra en suspenso debido a los problemas de zonificación. Milan Está probando una nueva forma, y original, de mantener a los coches fuera del centro de la ciudad: Si los viajeros dejan sus vehículos en casa, van a tener bonos gratuitos de transporte público. Una caja con conexión a Internet en el salpicadero realiza un seguimiento de la ubicación de un coche, así que nadie puede engañar y conducir al trabajo. Cada coche el día a alguien se queda en casa, la ciudad envía un vale con el mismo valor que un billete en el autobús o en tren. La universidad de Michigan prueba una ciudad inteligente en 2015 Será la ciudad sin conductores. Ubicada en el campus norte de la Universidad, en colaboración con el Departamento de Transportes de Michigan y sobre una superficie de 32 acres, se esta construyendo una estructura viaria urbana que incluirá una red de calles con hasta cinco carriles, intersecciones, rotondas, marcas viales, señales de tráfico, aceras, instalaciones de autobús, bancos, edificios simulados, las farolas, estacionados coches, peatones y obstáculos como barreras de construcción. Esta prevista su inauguración para el mes de julio, aunque se espera que sea operativa en la primavera. La conectividad y la tecnología de movimiento automatizado entre vehículos de transporte de personas o mercaderías, es posible que sea el comienzo de una revolución comparable a la introducción del automóvil de hace un siglo, comenta Peter Sweatman, director del Centro de Transformación de Movilidad de la Universidad de Michigan. M Ciudad nos permitirá poner a prueba los nuevos enfoques en un entorno seguro, controlado y realista antes de que los implementarlos en las calles reales. Las super streets permiten la permutación de tránsitos entre viarios, simplificando la maniobra de giro a la izquierda y convirtiendo la intersección en un movimiento doble entrada - salida, al unificar los movimientos del viario de salida en un único movimiento. Como gran parte de este tipo de estudios de regulación, la instalación de este tipo de estructura es incompatible con viarios ya realizados y siempre debe tenerse en cuenta el concepto urbano de la ciudad norteamericana, origen del diseño. Sin embargo, modificar algunas estructuras para obtener un patrón de trabajo similar en las ciudades europeas, si podría ser posible, estudiando el proyecto caso a caso. Simulación de super street proyectada para la ciudad de Cherterfied (Virginia). Diferentes tipos de super street y funcionamiento de la regulación de las intersecciones
Son, probablemente, las ideas más europeizables de este tipo de proyección de intersecciones. Tienen como finalidad ofrecer a la estructura un fortalezimiento en uno de los principales defectos de las glorietas o rotondas, la aleatoria utilización de los diferentes carriles de la estructura. Basicamente todas estas proyecciones buscan adecuar el patrón entrada - salida de la intersección con el eje de trayectoria de uso, lo que optimiza el caudal y la intensidad que la intersección puede soportar. Interseccion helicoidal denominada PINAVIA, sin puntos de interactuación de trafíco en sus movimientos.
Intersección derivada de las mal llamadas turborotondas. En este caso se denominan rotondas corredor y básicamente inciden en la idea de establecer el trayecto del interior de la rotonda desde el punto de origen del vehículo, y no bajo el criterio del usuario. El objeto es distribuir equitativamente el peso de los diferentes carriles de acuerdo con el trayecto origen destino del vehículo. En el video siguiente se ofrece una visión de la intersección desde el punto de vista del conductor. En el se puede comprobar que el uso de la zona por parte de los peatones se soluciona con pasos inferiores al viario, y por tanto, sin interactuación con el resto de los elementos del tráfico. En la última simulación, se ofrecen varias soluciones de By pass para una rotonda, al objeto de visualizar las diferencias entre un By pass en una rotonda y una rotonda predireccionada o de corredor. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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