INCLUIR AL PEATÓN EN LA TRAMA URBANA |
Como parámetros generales, se pueden establecer, algunos escenarios, que permiten establecer o no, un tipo u otro de elemento para cruzar una calzada.
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Uno de los errores, fácilmente observables, en la trama urbana de cualquier ciudad, es la adopción de diferentes opciones en un mismo viario, en función del número de intensidades de peatones que utilizan cada una de las diferentes zonas que componen ese viario. Cuando un viario, tiene características homogéneas en su tráfico rodado, estas deben prevalecer sobre las alteraciones o diferencias que el tráfico peatonal tenga en las diferentes zonas de paso de dicho diario. No respetar esta premisa, equivale a destruir un modelo de desplazamiento homogéneo del tráfico rodado, que impone una reducción de la seguridad vial de los peatones, al convertir el paquete de tráfico de los vehículos a motor, desde un modelo de intensidad y densidad homogéneos, a otro modelo, que a igualdad de intensidad, aumenta sus densidades, en función por ejemplo, del número de paradas.
Por ejemplo, en un viario perfectamente inscrito en un modelo urbano, donde existen determinadas intersecciones reguladas por semáforos y otras reguladas simplemente mediante señalización horizontal y vertical, el tráfico rodado iniciará su marcha desde una regulación semafórica de modo homogéneo, hasta llegar a un paso de peatones regulado mediante señalización, donde el paquete de tráfico se detendrá, aumentando su densidad o se partirá, dejando un espacio libre entre ambos. En uno o en otro caso, la velocidad del paquete o paquetes de tráfico aumentará, bien para llegar a tiempo a la zona de paso del siguiente cruce regulado, bien para amortizar el espacio vacío en el paquete de tráfico partido, generando una inseguridad en el resto de intersecciones señalizadas, hasta que ambos escenarios se amortizen. |
El Profesor Smeed, en el estudio citado de Londres, determinó que por cada cien peatones cruzando se produce una pérdida por parte del tráfico rodado de 9,5 segundos en su trayecto.
La señalización, denominada como paso de cebra, se estableció por primera vez en Inglaterra, en noviembre de 1951. Demostró desde el primer momento que era una protección eficaz, ya que sólo en el primer año redujo en 13% los atropellos mortales de la zona. Los estudios posteriores, también demuestran, que los puntos con mayor peligro para cruzar fuera de las zonas señalizadas, son los más próximos a estas, en un área de unos 30 y 40 metros, referenciados sobre una intersección regulada o señalizada. En las regulaciones semaforizadas, la protección total de los pasos de peatones, suele ser improbable, y en muchos casos imposible. Forzar dicha protección, equivale a suprimir giros de tráfico rodado, o hacer estos compatibles, eliminando la preferencia del tráfico rodado, en la misma franja de tiempo programado. La protección total de los peatones suele establecerse, cuando no existen movimientos de tráfico rodado que intercepten sus desplazamientos. En el caso de que este escenario no será posible, se protegerá a los peatones cuando su número sea lo suficientemente importante como para ofrecer un margen de tiempo exclusivo para dicha maniobra. |
Sobre la zona del paso de peatones...
...Noruega, Suiza e Italia se encuentran en la peor parte de esta comparación internacional de muertes de peatones en relación con el número de habitantes y muertes en carretera en general. Muchos parámetros pueden explicar este ranking, como la densidad de pasos de peatones, el diseño de las carreteras y las instalaciones de los pasos de peatones, el comportamiento de conductores y peatones y el conocimiento del reglamento para pasos de peatones. |
Fuera de los pasos de peatones, España, Gran Bretaña y Alemania presentan sistemáticamente los peores índices y porcentajes de muertes de peatones en relación con el número de habitantes y muertes en carretera en general. En España, las muertes ocurren con mayor frecuencia fuera de áreas edificadas. La relación en comparación con áreas edificadas es de 6/5, mientras que este índice en Alemania es de alrededor de 1/2. En un primer paso, sin mayores investigaciones, es muy difícil dar cualquier explicación sobre la base de este análisis estadístico. Cada país tendrá que profundizar en este tema individualmente para encontrar explicaciones válidas.
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Austria presenta el peor índice promedio respecto a las muertes ocurridas sobre y fuera de los pasos de peatones en relación con las muertes en carretera en general.
Merecedora de una mención especial: Holanda, que casi siempre ha obtenido el mejor resultado. |
Se ha de tener en cuenta, que los pasos de peatones muchas veces tienen distintos diseños e instalaciones en Europa.
Sin embargo, las "rayas de cebra" son un parámetro constante (blancas o amarillas) para identificar un paso de peatones, frecuentemente acompañadas de una señal vertical. En Europa, se pueden encontrar otros sistemas de paso para peatones, como por ejemplo plataformas sin ninguna marcación en el pavimento, donde el límite de velocidad es de 20 km/h y los peatones pueden cruzar la calle donde deseen con un derecho de paso absoluto. Todos los países disponen de normativas relacionadas con la planificación y el diseño de pasos de peatones. En algunos países, estas normativas nacionales pueden ser sustituidas por normativas regionales. |
Los criterios para implementar pasos de peatones dentro o fuera de zonas edificadas también puede diferir.
En Austria y España, por ejemplo, la velocidad del flujo de tráfico es quien impone la colocación de semáforos para complementar los pasos de peatones fuera de áreas edificadas. En Noruega, algunos pasos de peatones colocados fuera de áreas edificadas no tienen rayas ni señales verticales, pero están equipados de forma “adecuada” para peatones. En Alemania no existen pasos de peatones con rayas fuera de áreas edificadas; la situación habitual es cruzar la sección delimitada con una línea transversal blanca equipada con semáforo. La señal vertical, que indica la presencia de un paso de peatones es obligatoria en Austria, Bélgica, Alemania, España, Finlandia y es recomendada en Gran Bretaña, Noruega, Suiza y Holanda. |
La visibilidad es un aspecto muy importante (por ejemplo: distancia de visibilidad, líneas de seguridad que prohíben la detención de vehículos y la ubicación de paradas de autobuses cerca de pasos de peatones) y aquí encontramos gran diversidad.
Así, la distancia de visibilidad al acercarse a un paso de peatones debería corresponder a la velocidad media del tráfico; este es el caso en todos los países menos España, Finlandia e Italia. En España y Finlandia la distancia es invariable (30 y 40 m respectivamente) y en Italia la distancia no se impone. Las líneas de seguridad prohibiendo la detención de vehículos no se mencionan en Alemania, Noruega y Finlandia. La localización de la parada de autobuses cerca de los pasos de peatones no se menciona en Austria, Italia, Noruega y sólo parcialmente en España. |