La primera definición de la intersección de Plaza de Toros como una rotonda vino de la mano del intento de incluir en la trama urbana un modelo de transporte colectivo de alta capacidad.
Dentro de este objetivo, se hallaba la modificación de está intersección, junto con el viario de Fernández Ladreda. La ausencia del tranvía, no implicó que parte de las obras fuesen hechas. Se aprovechó dicho concepto, para modificar la zona, sin tener en cuenta los patrones de flujo de tráfico y con su apertura al tráfico, la rotonda evidenció las carencias que por otra parte estaban perfectamente previstas. Además de los problemas derivados de los pasos de peatones y de la senda ciclista, convertida en ciclo carril en esta zona, claramente la modificación beneficiaba al tráfico de entrada al casco urbano sobre la salida del mismo; es decir, modelaba un espacio exactamente al revés sobre cualquier parámetro que la ingeniería de tráfico señala. |
Después de varias modificaciones de la zona, defendiendo la posibilidad en Fernández Ladreda de reducir aún más la capacidad de la vía, dejando en un solo carril está y dedicando los carriles izquierdos de cada sentido al desplazamiento del transporte colectivo, Fernández Ladreda naufragó.
El problema, no se encontraba en el recorrido del viario, sino en las intersecciones que se interceptaban con el. Plaza de Toros y su estructura básica. Uno de los intentos que se realizó para mejorar la situación, no pasó del papel. |
Se trataba de convertir a la intersección, en una glorieta con destinos predefinidos, comúnmente llamada turboglorieta o turborotonda, que durante algunos años, dio la sensación de ser una de las mejores opciones para suplir las graves deficiencias de instalar una intersección de tipo especializada en cualquier parte y sin respaldo informativo alguno.
En el sentido de las agujas del reloj, podemos describir la intersección como un modelo de mestizaje, donde encontrábamos parámetros que intentaban mitigar algunas de las peores deficiencias de la intersección. En el norte, la intensidad de vehículos procedentes del interior de la ciudad, tenían como destino, en un alto porcentaje, la avenida Portugal. La decisión más natural para eliminar esta intensidad y mejorar el grado de saturación de la intersección, era construir un by pass, mediante marcas viales, que independizase este movimiento del resto de la glorieta. |
La condición para realizar el by-pass de la avenida de Fernández Ladreda hacia el centro urbano, era reducir los carriles del anillo en la sección sureste de la intersección, de los actuales tres a uno.
Esta ejecución, era arriesgada, ya que el número de vehículos que establecen ese movimiento como propio, es en ocasiones muy alto, y si el empaquetado de tráfico antes referido, no poseía cierta entidad, el recorrido en línea de este movimiento, impediría cualquier salida natural al tráfico de Fernández Ladreda. Sin embargo, existía una remota posibilidad de regular este inconveniente. |
Cuando la vía paso a competencia local, entro de lleno en el modelo de transporte colectivo de alta capacidad que ya se ha mencionado más arriba. En aquella época la moda era de poner glorieta en todo aquello que pareciese una intersección y se ofreció esta solución para la confluencia entre Fernández Ladreda y José Aguado.
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Como en el caso de plaza de Toros, el tranvía paso a mejor vida sin haber salido del papel, pero deposito en el entramado urbano su glorieta.
En algún otro lugar de esta web, he comentado la alegría de aquellos años sobre la necesidad de imponer la solución redonda, empleando como argumentos que los propios usuarios se encargarían de hacerla funcionar, incluso a costa de su Seguridad Vial y el quebrando de las normas de circulación... y este caso no es distinto.
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