La plaza como tal nació con el derribo de la muralla romana en el año 1923. Esta, dividía en dos el actual espacio, moldeado en tres aristas:
Con el derribo se abrió un espacio que se utilizó como un lugar de encuentro y paseo por parte de los ciudadanos. La plaza aún no era tal, sólo una ancha calle producto de la trinchera que dejo la muralla, con torretas de cableado y charcos en la arena. |
Después fue lucida y engalanada, con un diseño cuadrado, pisable y usable por los viandantes, en cuyo interior se ajustaban pequeños jardines, bancos y farolas y donde jugaban los niños en las mañanas soleadas.
Así nació la plaza Libertad. Más tarde se instalaron las primeras farolas eléctricas que sustituyeron a las torretas de cableado y el primer reloj, instalado en 1929 ha marcado el paso del tiempo en la ciudad. La plaza de la Libertad iba tomando forma como icono urbano de la ciudad. |
En la posguerra, ya en la década de los años 50, se sitúan las intenciones y los planos para modificar de nuevo su estructura en un anillo central que hoy en día (2020) forma parte indisuluble del centro urbano, cambio que culminó el 5 de octubre de 1962 con la inauguración de la fuente luminosa de Carles Büigues i Sans, quien en 1929 había instalado el primero de estos diseños en la Exposición Universal de Barcelona.
Y fue en la década de los 60, cuando el tránsito vehícular fue regulado y se instalaron los primeros semáforos en la zona. Por último, la entrada al párking de San Marcelo en 1972, puede definirse como la última gran obra en la zona, si exceptuamos el ensanchamiento de las aceras a finales de los 90. En esta plaza se unen y dividen, por aquel entonces las nacionales N-601 Valladolid - León, procedente de calle Ancha y N-630 Puerto de Gijón - Puerto de Sevilla desde Independencia y Ramón y Cajal y la N-621, León - Unquera, en Cantabria, tiene origen también en la plaza.
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El objeto es devolver el máximo espacio para uso peatonal, restringiendo al mínimo el uso del espacio para los vehículos en trayecto, y flexibilizando, a través de sendas semipeatonales, delimitadas en la superficie de la plaza, que algunos de estos vehículos pueden acceder a los servicios de estacionamiento de la zona y al casco histórico de la ciudad.
Para minimizar los conflictos de desarrollo en los trayectos, se ha decidido encauzar cada una de las direcciones en patrones individuales, gestionando su recorrido en una simetría alterna respecto a los desarrollos naturales.
De este modo, los vehículos procedentes del sur de la zona, no interfieren con los vehículos que realizan el recorrido inverso, ya que todos sus giros a izquierdas carecen de incompatibilidad con este desarrollo. El cambio de la localización, respecto de una distribución normal, se debe al cálculo de que la intensidad de vehículos desde el sur de la zona al norte será siempre superior al del recorrido contrario. |
En la zona sur del cruce, se establece la inversión de los recorridos. Esto incompatibiliza ambos movimientos, lo que hace necesario una gestión de los mismos, mediante regulación con semáforos.
La intensidad peatonal de la zona, en todo caso, hubiese obligado a una gestión de este tipo, para poder mezclar los movimientos de peatones con los movimientos de vehículos. Al margen de la regulación, se permite el acceso al parque de estacionamiento subterráneo de la zona, tanto en el sentido sur como del sentido norte, al objeto de que los vehículos con ese destino, reduzcan la intensidad que debe gestionar la intersección. |
En la parte oeste de la intersección, el acceso a gran vía de San Marcos es directo desde el movimiento de los vehículos que acceden por la zona sur de la intersección, teniendo preferencia sobre aquellos que acceden por la zona norte.
En este lugar, y sí los criterios de reducción de intensidad de la zona no son satisfactorios, se podría realizar una segunda regulación, coordinada con la anteriormente descrita. En caso contrario, el modelo debería solucionar dicha intersección simplemente atendiendo a la preferencia de paso. |
Por último, en la zona norte, la interacción entre ambos movimientos, en su acceso a Padre isla, es nula, al obtener cada uno, uno de los carriles actuales para insertarse en dicha calle.
Por otro lado, el paso de peatones de Ramón y Cajal se ha adelantado respecto de su ubicación actual al objeto de mejorar los recorridos peatonales. Este paso de peatones, será regulado, mediante una demanda de paso por parte de los vehículos, que dotará al paso de peatones de un tiempo mínimo de paso seguro durante los periodos de mayor intensidad y que aumentará, conforme la intensidad del tráfico disminuya. |
Por último, se hace referencia a los recorridos diseñados para el tráfico rodado en la zona peatonal. Tanto el acceso al parque subterráneo de estacionamiento como al casco histórico de la ciudad, para los usuarios que así lo necesiten, se realizará por zonas delimitadas, cuya entrada se encuentra en el sur de la intersección y su salida en el norte de la misma, bajo las premisas de la regulación mediante señal S-28.
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¿Totalmente peatonal o preferentemente peatonal?
Aquí surge el primer debate: totalmente peatonal significa ausencia de espacio para el resto de modelos de movilidad; preferentemente peatonal establece que los itinerarios de los viandantes son incuestionables pero se deja entrever un modelo menos férreo para el resto.
El primer planteamiento no resuelve la servidumbre necesaria para el parking subterráneo de la zona, el acceso de residentes y servicios al casco histórico y el modo de llegar a la zona para las personas que deseen disfrutar de este lugar.
El segundo planteamiento mantiene las sinergias de interacción entre elementos de movilidad que no siempre pueden ser amigables. No hay una decisión absoluta entre un modelo y otro que no tenga inconvenientes y por ello es mejor alejarse de la reforma de la estructura en general y comprobar cada una de estas posibilidades como modelos aislados. |
¿Cómo llegar?
Esta es la parte más obvia. Si el vehículo privado no puede entrar en la zona, debería existir otro medio de locomoción que facilitase la llegada al lugar.
En este punto el transporte colectivo debe ser el primer candidato y la zona por la que debe acceder no debe ser coincidente con el trayecto natural peatonal (Ordoño <> Ancha). Esto nos deja la zona norte de la plaza como desarrollo de una ruta que de cumplimiento a llegar a la zona desde orígenes distanciados. Existen tres viarios que tienen acceso en dicha zona norte: Gran Vía de San Marcos, Padre Isla y Ramón y Cajal. Descarto el segundo por su orientación en 90º, respecto de la plaza, lo que crea una zona de dependencia para la maniobra de giro del transporte colectivo demasiado grande. Por tanto el transporte colectivo debería acceder a la plaza por Ramón y Cajal y salir de la misma por Gran Vía de San Marcos con un recorrido totalmente condicionado a la zona norte de la plaza. |
Uso del parking subterráneo
,Este objetivo condicionará su uso: sólo para residentes no mejorará ningún aspecto de una zona netamente comercial y los costes de mantenimiento serán muy altos para el gestor.
Para otros modelos de movilidad que no sea el coche privado, es más que probable que se produzca un fuerte déficit entre la demanda real y el estacionamiento ofertado. Mi planteamiento surge más hacia un modelo balanceado hacia el uso de ocio y comercio de la zona, especialmente del casco histórico. Esto permitiría amortizar el coste del estacionamiento por el usuario a través de el uso del comercio en la zona, por ejemplo usando el servicio de restauración de la zona hasta un límite que permitiese el estacionamiento gratuito. Es un modelo muy similar al recientemente implantando bono para el turismo concebido por el Ayuntamiento y los comerciantes de la zona, pero vinculado a la posibilidad de acceder a dicha zona y estacionar en la misma y no a un descuento en el establecimiento. El principal condicionante de esta decisión radica en la llegada y salida del vehículo privado. |
Residentes y usuarios autorizados del casco histórico
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La ausencia de todo movimiento motorizado por la calle Ancha, debería ser una preferencia durante esta actuación. Esto implica que el actual desarrollo longitudinal de los vehículos a motor, a través de la calle Ancha debe convalidarse hacia modelos transversales que son menos vinculantes con los desplazamientos naturales de los viandantes que se persiguen en la zona.
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