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La morfología urbana del casco histórico de la ciudad tuvo un origen romano, pero el Camino marcó y pautó en gran parte su crecimiento en la época medieval. Es un camino histórico y ha dejado una huella tangible, pero el mismo transcurso del tiempo también ha impuesto, con el crecimiento y desarrollo de la ciudad, que gran parte de sus trazas ya no existan o tan sólo queden vestigios.
Con el objetivo de mantener en buen estado de conservación lo que ha llegado hasta nosotros como parte del patrimonio leonés, en el año 1987 fue considerado por la Comunidad Europea como Primer Itinerario Cultural Europeo y desde 1993, Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.
HIstóricamente, el Camino queda descrito en el Liber Sancti Iacobi o Liber peregrinationis, de 1160, como [...] viene luego Mansilla, después León, ciudad sede de la corte real, llena de todo tipo de bienes [...] el Torío, que pasa por León, al pie del castro de los judíos; el Bernesga, en la misma ciudad, pero por la otra parte, es decir, en dirección a Astorga [...] se ha de visitar en León el venerable cuerpo de San Isidoro, obispo, confesor y doctor, que instituyó una piadosa regla para sus clérigos, y que ilustró a los españoles con sus doctrinas y honró a toda la iglesia con sus floreciente obras [...]
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Esta zona comprende desde la glorieta de entrada al viario por el este, hasta la intersección con Simón Arias. La principal característica de esta zona es el tipo de comercio, principalmente del sector automovilístico, con los concesionarios de las principales marcas generalísticas, talleres de reparación y compraventas.
(2018) Con el nuevo enlace LE-30 con LE-20, la glorieta fue desplazada del recorrido principal. |
La explotación de este tipo de comercio exige múltiples maniobras de carga y descarga desde camiones portacoches, lo que implica, dado que estos no pueden cruzar el puente romano que separa la avenida Madrid con Alcalde Miguel Castaño, estos vehículos deben volver por donde han venido.
Por tanto, esos vehículos actualmente están cambiando de sentido en el propio viario, lo que representa un peligro para la seguridad vial y por tanto este escenario debe ser amortizado en un futuro modelo estructural. Sin embargo, salvo por este tipo de maniobras, la superficie dedicada al tráfico a motor esta excesivamente sobredimensionada e infrautilizada en relación con el número de vehículos que la utilizan. También las plazas de estacionamiento están más que sobredimensionadas y gran parte de esta superficie permanece vacía durante la mayor parte del día.
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En la reforma de la primera zona de la superficie tratada, se devuelve la funcionalidad de la glorieta de entrada a la avenida Madrid, como elemento fundamental de la pacificación del tráfico rodado.
En la parte inferior derecha de la infografía, se muestra el inicio del Camino de Santiago, en su estructura para la bicicleta, y por que no, para los VMP, aún no muy utilizados para su recorrido pero que no tardarán en ser parte del mismo. En el tramo desarrollado en la infografía se puede contemplar ya, uno de los aspectos fundamentales de la modificación: la ruptura de la linealidad del trazado para el tráfico motor, solución que siempre ha demostrado ser el mejor modelado para la reducción de la velocidad media de una sección. |
En la parte superior izquierda, se puede comprobar la disociación de sentidos dentro de la estructura.
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La siguiente sección se corresponde con las intersecciones de Alejo García Brizuela y La Lastra.
Ambas intersecciones se han tratado de un modo diferente; Alejo García Brizuela forma una intersección en T con carril de servicio, mientras que La Lastra tiene una intersección regulada por semáforos. La primera se trata de un viario doméstico de poca intensidad y mínimo uso de servicio, mientras que la segunda conformará la principal entrada urbana al barrio de Puente Castro y, como camino escolar, debe obtener un mayor modelo de defensa del trayecto peatonal. Existe una posibilidad cierta de ofrecer al transporte pesado una ruta de entrada o salida por el viario de la Lastra hasta la LE-30 por Cirujano Rodríguez. Sin embargo, no se ha tenido en cuenta esa posibilidad por dos motivos que se exponen a continuación muy resumidas: |
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La zona mostrada en la infografía se corresponde con los pasos de peatones de la vía principal cercanos a la calle Santo Tomás.
Todas las intersecciones con los peatones serán reguladas por semáforos, siendo demandado el paso por los mismos durante el día y por los vehículos durante la noche. De este modo, se mantienen los patrones de velocidad reducida en el tráfico a motor, existan o no existan otros elementos que interactúen con el mismo. En esta sección se muestra de nuevo, la ruptura del patrón lineal para mejorar la pacificación del tráfico motorizado. |
Entrando en la zona residencial del barrio, la avenida se estrecha claramente y se convierte en una calle de barrio más, con un carril por sentido de circulación y pocas zonas de estacionamiento.
Este embudo estructural tiene importantes limitaciones para el desarrollo de las maniobras necesarias descritas en la zona anterior y por ello, el cambio de sentido en la sección anteriormente descrita ha sido común hasta el día de hoy. Este escenario, se agrava cuando se tiene en cuenta que la salida del barrio es precisamente un puente romano que desde hace muchas décadas tiene por objetivo su peatonalización y cuya prohibición del paso del transporte pesado esta regulado desde los años 80 del siglo pasado. |
El detalle de la primera intersección muestra como el recorrido en ascenso de la avenida Madrid tiene preferencia sobre el resto de movimientos, así como la segregación del sentido hacia el centro de ciudad del Camino de Santiago.
Este patrón mantiene los niveles de seguridad, tanto para los vehículos como en su interacción con el resto de modelos de movilidad, mediante la regulación horizontal y vertical de la zona. |
La primera zona, tiene como principal característica, el cierre del puente romano al tráfico rodado (excepto el tránsito del Camino de Santiago).
Como consecuencia, la actual mini-glorieta, deja de ser una intersección de tránsito para convertirse en una intersección finalista. Esto quiere decir que una gran parte de los movimientos que soportará serán de cambio de sentido. Con las dimensiones actuales esto será un problema para algunos de los vehículos que la utilicen. Por ello se propone un cambio en el modelo de glorieta (en su isla central), ampliando en lo posible la superficie pisable de la misma. La segunda característica de la zona es la separación de los sentidos de la marcha para influir en la pacificación de tráfico de la zona. |
En las intersecciones se mantiene la separación de sentidos para cimentar la seguridad pasiva del resto de los elementos de tráfico.
Por otra parte el recorrido del Camino de Santiago se mantiene adosado a la parte más residencial del viario. Las isletas centrales proporcionan visibilidad suficiente para las maniobras de acceso o salida a los viarios secundarios. La salida de Arrabal de San Madrid, por el objetivo de salida del centro comercial, se mantiene regulada mediante semáforos y se aprovecha esta circunstancia para mejorar el paso de los peatones de un lado al otro del viario. |
Se aprovecha la intersección, para devolver-dirigir los movimientos ciclistas y VMP del ciclo carril hacia los carriles de circulación de los vehículos a motor. Este punto, una intersección regulada, proporciona la máxima seguridad para realizar maniobras de este tipo.
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Otro punto donde se debe mejorar la seguridad es la actual área de servicio, ampliando las aceras de paso y reduciendo el espacio de entrada y salida de la instalación.
Esta delimitación en el espacio para las maniobras de entrada y salida, mejora y define las intersecciones con los peatones de la zona. Los espacios centrales del viario para las maniobras de entrada y salida mejoran el ángulo visual de entrada y salida a la estación de servicio. |
En la salida principal del centro comercial se especializa en un carril dedicado para tal tarea, sin prioridad con el viario principal para que VMP y bicicletas puedan colocarse debidamente en su entrada a la glorieta de Fernández Ladreda con Alcalde Miguel Castaño.
Este proceso, junto con el paso de peatones, podría mejorarse utilizando regulación específica para dichos cometidos. |
Como prolongación histórica natural de la avenida Madrid, ya que es parte indisoluble de trazado principal de la N-601, Alcalde Miguel Castaño se divide en tres zonas diferenciadas: la primera es netamente comercial, la segunda es un acceso periurbano al casco de la ciudad y la última, que no se mostrará en esta sección, por tener una ya dedicada aquí.
En esta segunda sección, el mestizaje entre zonas periurbana y zona urbana es claro, con edificación y estructuras sin consolidar y con espacios sobredimensionados para la movilidad, pero sin una definición concreta de uso. |
En la primera sección, en su confluencia con Fernández Ladreda, se regula el paso de peatones de la cabecera de Alcalde Miguel Castaño, aprovechando este para desplazar el Camino de Santiago al centro del viario, dotándolo de la preponderancia sobre el espacio que este demanda.
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En las intersecciones con las calles Puentecilla y Maestros Cantores, la configuración del Camino de Santiago en la parte central, da prioridad a este sobre el sentido de su marcha.
De este modo, la bicicleta y los VMP, definen el comportamiento del tráfico local y no al revés. |
Este objetivo, la salida del tráfico del centro de la ciudad, es el más problemático para compatibilizarlo con la movilidad del Camino de Santiago.
Por este motivo, se excluye este desplazamiento del resto de tráficos y se le regula, mediante semáforos ajustados a sus intensidades, dejando los trayectos de peatones periféricos a este movimiento y el Camino de Santiago, con su propio espacio y tiempo de trabajo. |
El propio Camino de Santiago permanece excluido del sentido del tráfico a motor de Alcalde Miguel Castaño, para que pueda acceder libremente a la glorieta que distribuye los tráficos de la zona norte del área.
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La glorieta es más un distribuidor de movimientos que una intersección en si misma. Los objetivos de la misma son los siguientes:
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En cuanto a la zona de intersección del Rollo de Santa Ana con Reino de León y las calles Teniente Andrés González y Conde Ansúrez, el proyecto define para la primera una intersección regulada a la izquierda y un carril de acceso para su movimiento de salida hacia la derecha.
La entrada sólo esta condicionada por el tránsito del Camino de Santiago y el paso de peatones de la cabecera de Reino de León. |