¿Y esto porque?Las fuentes de información (datos, imágenes, cuadros de información, estadísticas, etc), que directa o indirectamente se usan en esta página web y que no sean de elaboración propia, se encuentran mencionadas aquí, salvo error. Es de agradecer, que personas mucho más inteligentes que yo, con la publicación de sus conocimientos, experiencias y opiniones, fomenten y ayuden a crear nuevos razonamientos e ilustren a los demás con sus experiencias.
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Esta web nace de preguntas... preguntas de amigos y conocidos... ¿porque no ponen un paso de peatones aquí, o un semáforo allí?, ¿y eso para que sirve?.
Cuando decimos que todo tiempo pasado fue mejor, estamos condenando el futuro sin conocerlo.
Francisco de Quevedo (1580-1645) |
Toda ciudad presenta determinadas características en su crecimiento y que condicionan su evolución hacia espacios futuros de convivencia, entre la necesaria movilidad geográfica de los seres humanos para el desarrollo de su vida social y laboral, y las mejoras en la habitabilidad que toda urbe debe proveer y promover para que sus ciudadanos establezcan su vida en ella.
Estas premisas no solamente deben reflejarse en la construcción de las nuevas infraestructuras, ni en el tratamiento, renovación o remodelación de las estructuras ya construidas, sino que los conceptos y concepciones que se establecen para conseguir una mejor habitabilidad deben evolucionar a medida que los habitantes de estas ciudades modifican sus comportamientos habituales.
Por último, dado que la ciudad como espacio físico es un elemento poco moldeable y sus estructuras no pueden ser modificables en el corto plazo, deberá ser la propia ciudad la que imponga determinados criterios, especialmente en el transporte y desplazamiento, que permitan equilibrar la balanza entre los patrones de conducta de sus habitantes y la posibilidad de la ciudad para ofrecer los servicios demandados por estos.
Significar la problemática de una ciudad en el medio o largo plazo no es un eximente de la responsabilidad para la búsqueda de soluciones que permitan resolver o mitigar estas limitaciones. Muy al contrario, se hace necesario reflejar políticas de trabajo para mejorar el desplazamiento viario por la ciudad, aún expresando desde estas líneas la dificultad de establecer unos parámetros de trabajo sobre la base de un futuro desarrollo que muy bien puede ser diferente al planteamiento establecido hoy en día e incluso divergente, en la medida en que las circunstancias económicas y tecnológicas lo dicten.
Estas premisas no solamente deben reflejarse en la construcción de las nuevas infraestructuras, ni en el tratamiento, renovación o remodelación de las estructuras ya construidas, sino que los conceptos y concepciones que se establecen para conseguir una mejor habitabilidad deben evolucionar a medida que los habitantes de estas ciudades modifican sus comportamientos habituales.
Por último, dado que la ciudad como espacio físico es un elemento poco moldeable y sus estructuras no pueden ser modificables en el corto plazo, deberá ser la propia ciudad la que imponga determinados criterios, especialmente en el transporte y desplazamiento, que permitan equilibrar la balanza entre los patrones de conducta de sus habitantes y la posibilidad de la ciudad para ofrecer los servicios demandados por estos.
Significar la problemática de una ciudad en el medio o largo plazo no es un eximente de la responsabilidad para la búsqueda de soluciones que permitan resolver o mitigar estas limitaciones. Muy al contrario, se hace necesario reflejar políticas de trabajo para mejorar el desplazamiento viario por la ciudad, aún expresando desde estas líneas la dificultad de establecer unos parámetros de trabajo sobre la base de un futuro desarrollo que muy bien puede ser diferente al planteamiento establecido hoy en día e incluso divergente, en la medida en que las circunstancias económicas y tecnológicas lo dicten.
Un poco de história
,Ya, en la Roma precristiana -cuyas calles eran recorridas diariamente por miles de carruajes-, los asuntos del "tráfico y la Seguridad Vial" fueron ya tomados muy en serio por las autoridades. Las leyes reguladoras del tráfico eran de tal importancia, que se puede hablar de la existencia de un verdadero código de la circulación en el Imperio Romano, en el que nos encontramos, por ejemplo, un rudimentario pero eficaz sistema de señalizaciones, que incluía por ejemplo la dirección prohibida, la prohibición de aparcar, o normas claras sobre la prioridad de paso, prioridad que dependía básicamente de la edad y del rango de los conductores de los carruajes implicados.
Las señales de tráfico tienen también un largo pasado. Las primeras señales ya las encontramos en la antigua Roma, donde existieron muchas, muy inteligentemente pensadas, claras precursoras de las señales verticales y horizontales actuales. La dirección prohibida -por ejemplo- consistía en un palo que se introducía en un orificio, a la entrada de una calle, y que se cambiaba de zona en función del tráfico existente, lo que fué un anticipo de la señalización electrónica-móvil actual. También se conocía algo similar a lo que sería la señal de STOP, mucho más bella y poética que la fría señal metálica actual. Era una estatua del dios Hermes-Mercurio, que se colocaba en los cruces de aquellas calles que eran especialmente peligrosos, y en donde los carros, por las características del terreno, iban a mayor velocidad.
No eran, claro, señales metálicas con formas triangulares pintadas en colores vistosos que se reflejan con la luz. Aquellas primitivas señales romanas eran piedras cinceladas y pesaban centenares de kilos. Conocidas como miliarios, se trataba de enormes columnas cilíndricas de hasta cuatro metros de altura, muchas de ellas de granito, que servían de información en la extensa red de calzadas que atravesaban los caminos del Imperio.
Estos bloques se levantaban en distintos tramos e indicaban al viajero las millas a las que se situaba Roma, la capital imperial, o las direcciones a seguir y la distancia entre las ciudades que unía la vía donde se erigían. Los miliarios eran indispensables para orientar e informar a quienes transitaban por las rutas, bien a pie, a caballo o en carros. Precisamente estas calzadas romanas fueron claves para la rápida expansión de las fronteras imperiales: el Ejército y los comerciantes podían desplazarse con relativa facilidad a lo largo de los más de 100.000 kilómetros de los que constaba esta red de carreteras romanas, indispensable en la vertebración del Imperio.
Aquella civilización desapareció, aunque permaneció su ingente legado cultural, miliarios incluidos. Y, pese a que los siglos se fueron sucediendo y la historia de la humanidad avanzaba, nada destacable ocurrió, en lo que a señalización viaria se refiere, hasta casi… ¡¡2.000 años después!! Porque fue a finales del siglo XIX, cuando ya se había inventado el automóvil, cuando comenzaron a instalarse en los caminos señales más o menos parecidas a las actuales. Y aunque parezca increíble, durante siglos y siglos, las señalizaciones fueron las mismas, o muy similares, a las que idearon los romanos: hitos de piedra con inscripciones o carteles de madera y hierro en los cruces de caminos.
Todo cambió con la aparición de los vehículos a motor. En 1895, el Club del Automóvil de Italia fue el primero en idear unas señales que advirtieran a los conductores para poder circular con cierta seguridad. El único problema: cada país tenía sus propios códigos visuales.
Así que París acogió en 1908 el I Congreso Mundial de la Carretera, un evento que aún hoy se sigue celebrando. Solo un año después, nueve Estados europeos establecieron unos criterios comunes para garantizar la rápida comprensión y reconocimiento de las señales por parte de los usuarios en las vías públicas y adoptaron el uso de cuatro símbolos: curva, peligro, intersección y paso a nivel.
En 1949, cuatro años después del fin de la Segunda Guerra Mundial, se unificaron en toda Europa el resto de señales. Capítulo aparte merece el caso de Estados Unidos, que desarrolló su propio sistema de señalización vial, aunque en 1960 comenzó a adoptar la simbología internacional.
Ocho años más tarde (1968), las Naciones Unidas convocó la Conferencia de Viena sobre el Tráfico de Carreteras, para estandarizar las señales y normas de circulación en buena parte del planeta. Más de cincuenta países (todos los europeos, gran parte de los asiáticos y un buen número de africanos) han suscrito este tratado que define la señalización vial en casi todo el mundo.
En los últimos años, la tecnología ha llegado también al ámbito de la señalización vial: señales que funcionan con conexión a Internet, otras que se activan con energía solar, hologramas con láser… pero esto queda ya muy lejos de aquellos locos romanos.
Las señales de tráfico tienen también un largo pasado. Las primeras señales ya las encontramos en la antigua Roma, donde existieron muchas, muy inteligentemente pensadas, claras precursoras de las señales verticales y horizontales actuales. La dirección prohibida -por ejemplo- consistía en un palo que se introducía en un orificio, a la entrada de una calle, y que se cambiaba de zona en función del tráfico existente, lo que fué un anticipo de la señalización electrónica-móvil actual. También se conocía algo similar a lo que sería la señal de STOP, mucho más bella y poética que la fría señal metálica actual. Era una estatua del dios Hermes-Mercurio, que se colocaba en los cruces de aquellas calles que eran especialmente peligrosos, y en donde los carros, por las características del terreno, iban a mayor velocidad.
No eran, claro, señales metálicas con formas triangulares pintadas en colores vistosos que se reflejan con la luz. Aquellas primitivas señales romanas eran piedras cinceladas y pesaban centenares de kilos. Conocidas como miliarios, se trataba de enormes columnas cilíndricas de hasta cuatro metros de altura, muchas de ellas de granito, que servían de información en la extensa red de calzadas que atravesaban los caminos del Imperio.
Estos bloques se levantaban en distintos tramos e indicaban al viajero las millas a las que se situaba Roma, la capital imperial, o las direcciones a seguir y la distancia entre las ciudades que unía la vía donde se erigían. Los miliarios eran indispensables para orientar e informar a quienes transitaban por las rutas, bien a pie, a caballo o en carros. Precisamente estas calzadas romanas fueron claves para la rápida expansión de las fronteras imperiales: el Ejército y los comerciantes podían desplazarse con relativa facilidad a lo largo de los más de 100.000 kilómetros de los que constaba esta red de carreteras romanas, indispensable en la vertebración del Imperio.
Aquella civilización desapareció, aunque permaneció su ingente legado cultural, miliarios incluidos. Y, pese a que los siglos se fueron sucediendo y la historia de la humanidad avanzaba, nada destacable ocurrió, en lo que a señalización viaria se refiere, hasta casi… ¡¡2.000 años después!! Porque fue a finales del siglo XIX, cuando ya se había inventado el automóvil, cuando comenzaron a instalarse en los caminos señales más o menos parecidas a las actuales. Y aunque parezca increíble, durante siglos y siglos, las señalizaciones fueron las mismas, o muy similares, a las que idearon los romanos: hitos de piedra con inscripciones o carteles de madera y hierro en los cruces de caminos.
Todo cambió con la aparición de los vehículos a motor. En 1895, el Club del Automóvil de Italia fue el primero en idear unas señales que advirtieran a los conductores para poder circular con cierta seguridad. El único problema: cada país tenía sus propios códigos visuales.
Así que París acogió en 1908 el I Congreso Mundial de la Carretera, un evento que aún hoy se sigue celebrando. Solo un año después, nueve Estados europeos establecieron unos criterios comunes para garantizar la rápida comprensión y reconocimiento de las señales por parte de los usuarios en las vías públicas y adoptaron el uso de cuatro símbolos: curva, peligro, intersección y paso a nivel.
En 1949, cuatro años después del fin de la Segunda Guerra Mundial, se unificaron en toda Europa el resto de señales. Capítulo aparte merece el caso de Estados Unidos, que desarrolló su propio sistema de señalización vial, aunque en 1960 comenzó a adoptar la simbología internacional.
Ocho años más tarde (1968), las Naciones Unidas convocó la Conferencia de Viena sobre el Tráfico de Carreteras, para estandarizar las señales y normas de circulación en buena parte del planeta. Más de cincuenta países (todos los europeos, gran parte de los asiáticos y un buen número de africanos) han suscrito este tratado que define la señalización vial en casi todo el mundo.
En los últimos años, la tecnología ha llegado también al ámbito de la señalización vial: señales que funcionan con conexión a Internet, otras que se activan con energía solar, hologramas con láser… pero esto queda ya muy lejos de aquellos locos romanos.
Es facil que encuentre, contenidos a la mitad o simplemente vacios. Disculpa las molestias, sigo trabajando en ello, pero las cosas de palacio van despacio.
