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¿Cómo pasa una pequeña urbe del automóvil, a lo que ahora se llama movilidad sostenible?
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Una de las primeras impresiones que un técnico tiene de una ciudad media o pequeña, es el número de desventajas que tiene sobre una gran ciudad.
Se podría establecer que lo que define el concepto de gran ciudad y ciudad media es el límite donde el desarrollo de un transporte subterráneo (el metro de toda la vida), es económicamente viable. Actualmente ese límite se encuentra entre las 600.000 o 700.000 personas, ciudadanos de un núcleo urbano, que de modo permanente y estable durante el año, interactúan con los servicios que la ciudad provee. |
Puede pensarse que el número de vehículos de una ciudad media es muy inferior al de una gran urbe, pero la Ingeniería de Tráfico nos demuestra que lo que debemos tener en cuenta es, la intensidad máxima que una sección que un viario puede soportar, y esta es inalterable para ambos modelos urbanísticos. Por tanto, 850 vehículos/hora, provocan una similar problemática en una calle de un carril, independiente del tamaño urbano.
Sin embargo, cuando ese técnico trata de abordar la problemática con las soluciones de la movilidad urbana clásicas, se encuentra con un problema muy real. La ciudad grande puede dar una solución sin reducir la sección del viario; para la no tan grande, eso es utópico.
Sin embargo, cuando ese técnico trata de abordar la problemática con las soluciones de la movilidad urbana clásicas, se encuentra con un problema muy real. La ciudad grande puede dar una solución sin reducir la sección del viario; para la no tan grande, eso es utópico.
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¿Qué se ha hecho, y cuál es el problema?
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Las actuaciones clásicas, se definen básicamente en estos apartados:
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En la gran ciudad, si la idea funciona, una parte de los desplazamientos, la de aquellos que han decidido que las medias adoptadas son suficientes para no compensarles el uso del automóvil, son amortizados por el metro, lo que deja espacio libre en la superficie. Esto permite la permutación entre el coche y otro tipo de desplazamiento, preferentemente uno de los arriba indicados del transporte colectivo. Una nueva merma en el uso del movimiento individualizado, genera más espacio para otros tipos de desplazamiento, bicicleta y a pie, y para espacios de ocio en el propio viario.
En la ciudad media, o no tan grande, esto no va a funcionar, no hay segunda oportunidad de desplazamiento que no interactúe desde el principio con los modelos primarios. Cuando se intenta gravar el uso del espacio del estacionamiento, el usuario simplemente desplaza su zona de estacionamiento más al exterior de la urbe, y como en una ciudad pequeña, los desplazamientos son pequeños, el problema se transmite a los barrios periféricos, que comprueban cómo la intensidad del tráfico aumenta en sus calles locales, la posibilidad de estacionamiento en su zona disminuye y su petición de estacionamiento residencial no se tiene en cuenta porque su patrón no concuerda con el establecido por la movilidad urbana, y porque el gestor en algún momento debe decir basta al proceso de penalización del estacionamiento mediante el pago del mismo.
Con el intento de modificar la conducta de movilidad del usuario, pasa algo parecido. En un trayecto donde tan sólo el último tercio de la distancia entra dentro de la actuación de un sistema de movilidad, el cambio de tipo de transporte no es aceptado por la población. Los tránsitos del transporte público no pueden ser mejorados, porque no se ha liberado espacio para ellos. La adopción de los sistemas de tránsito preferente mediante fórceps urbanístico, genera aumentos de tráfico en las rutas alternativas, con viarios muchos más pequeños y por tanto más rápidos en alcanzar su nivel de saturación, mientras el transporte urbano colectivo sigue infrautilizado.
La posibilidad de liberar espacio de tránsito para fines más consecuentes con el espíritu humanizador, son a menudo imposibles, simplemente porque no hay espacio liberado, y cuando se ejecuta por decreto, la lucha con los modelos del vehículo del motor, ya sea para comprar el periódico o para dejar la fruta en la tienda, es constante.
En la ciudad media, o no tan grande, esto no va a funcionar, no hay segunda oportunidad de desplazamiento que no interactúe desde el principio con los modelos primarios. Cuando se intenta gravar el uso del espacio del estacionamiento, el usuario simplemente desplaza su zona de estacionamiento más al exterior de la urbe, y como en una ciudad pequeña, los desplazamientos son pequeños, el problema se transmite a los barrios periféricos, que comprueban cómo la intensidad del tráfico aumenta en sus calles locales, la posibilidad de estacionamiento en su zona disminuye y su petición de estacionamiento residencial no se tiene en cuenta porque su patrón no concuerda con el establecido por la movilidad urbana, y porque el gestor en algún momento debe decir basta al proceso de penalización del estacionamiento mediante el pago del mismo.
Con el intento de modificar la conducta de movilidad del usuario, pasa algo parecido. En un trayecto donde tan sólo el último tercio de la distancia entra dentro de la actuación de un sistema de movilidad, el cambio de tipo de transporte no es aceptado por la población. Los tránsitos del transporte público no pueden ser mejorados, porque no se ha liberado espacio para ellos. La adopción de los sistemas de tránsito preferente mediante fórceps urbanístico, genera aumentos de tráfico en las rutas alternativas, con viarios muchos más pequeños y por tanto más rápidos en alcanzar su nivel de saturación, mientras el transporte urbano colectivo sigue infrautilizado.
La posibilidad de liberar espacio de tránsito para fines más consecuentes con el espíritu humanizador, son a menudo imposibles, simplemente porque no hay espacio liberado, y cuando se ejecuta por decreto, la lucha con los modelos del vehículo del motor, ya sea para comprar el periódico o para dejar la fruta en la tienda, es constante.
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¿Qué hacemos entonces?
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Cambiar el modelo. Las ciudades pequeñas no pueden echar a los coches, porque no pueden ofrecer alternativas para llegar a su núcleo, ni más rápido, al menos cuantificable para el usuario, ni más fiable, porque no hay espacio para un trayecto preferencial del sistema de transporte usado y este debe competir con el resto de elementos de desplazamiento.
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Por tanto, el patrón de dentro a fuera no funciona. Hay que cambiarlo. El trayecto, tiene un recorrido pequeño en la infraestructura urbana, respecto del total del desplazamiento y el tipo de transporte de inicio del mismo es condicionante en el modelo, porque la pérdida de tiempo de la intermodalidad pesa demasiado para el recorrido realizado.
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Vamos a cambiarlo
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En una ciudad pequeña, los desplazamientos se dividen en tres modelos principales:
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Dentro de este patrón, las actuaciones para reducir el número de movimientos en el casco urbano, que es a fin de cuentas el objetivo buscado, podrían ser las siguientes:
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1) Sobre la trama urbana actual, se establecen patrones de desplazamiento, que actúen como corredores de comunicaciones entre los cuatro puntos cardinales de la ciudad. Estos corredores deberán tener las siguientes características:
a) Como objetivos de trabajo finales… |
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i) …estas líneas de comunicación son ejes principales para el desplazamiento dentro de la ciudad.
ii) …en caso de ser utilizados por el transporte público, el carácter preferencial del recorrido de este último debe ser inapelable. iii) …dada su alta intensidad de tráfico, el sistema preferencial del transporte público y la seguridad de los viandantes, la regulación semafórica, tanto para el control de las intersecciones como para la velocidad de paso es necesaria. iv) …el estacionamiento en la zona debe ser nulo, y la carga y descarga de mercaderías debería realizarse en la cabecera de los viarios de acceso siempre que fuese posible |
2) Establecida la trama de desplazamientos de largo recorrido urbano, se sectoriza la ciudad para su tratamiento de exclusión de tráfico no doméstico en cada una de las zonas y se establecen tres tipos de viario en el sector estudiado:
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a) Primario, es el usado en la zona para la entrada y/o salida al corredor de distribución.
b) Secundario, dentro del sector, se utiliza por el tráfico doméstico para acceder de la calle residencial, aquí llamada viario terciario, al viario primario. Se podría gestionar mediante un control de acceso no invasivo. c) Terciario, su uso es casi exclusivo para los habitantes de la calle, ya que no puede ser utilizada para comunicar diferentes secciones del sector, ni como enlace entre el tipo de viarios arriba establecidos, su carácter es semipeatonal y siempre que sea posible se modificará hacia una estructura de fondo de saco. |
3) Sobre cada sector, en concreto, el trabajo a realizar debe seguir la proyección de lo que ahora es denominado como supermanzanas:
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a) Los viarios de tipo terciario, deben regirse bajo el principio de semi-peatonalización, es decir, la sección del viario no debe presentar barreras arquitectónicas ni ser diseñado con elementos que impidan o delimiten la movilidad de personas o vehículos no motorizados. Se identificará la zona con señal S-28 y se aplicarán los principios que este tipo de señalización determina.
b) Los viarios de tipo secundario, deben reconvertirse con patrones unidireccionales y/o ser tratados como Zona 30. Si en origen son bidireccionales, se reacondicionará el espacio para el estacionamiento en batería de vehículos residentes en la zona o se ampliará la zona de acerado. El direccionado debe permitir, como mínimo, el bucle del recorrido del sector. c) Los viarios primarios del sector, deberán ser suficientes para la evacuación del tráfico doméstico y si son varios, debe observarse con atención que estos no puedan formar parte de posibles rutas secundarias entre corredores. En estos viarios, se ubicará el acceso y parada del transporte público, y en caso necesario, deberá ser proyectado su trayecto de modo que pueda acortar sus recorridos, a través de los viarios secundarios de la zona, si con ello se produce una mejora en el servicio que oferta. La utilización de patrones pasivos para la regulación de la velocidad del tráfico (cojines berlineses, pasos de peatones elevados y bandas sonoras), formará parte de la política de la zona. Sin embargo, se deben priorizar modelos no invasivos para la consecución de idénticos objetivos, cinemómetros, foto rojos, regulaciones actuadas, ruptura de estructuras rectilíneas, etc. |
4) En el anillo exterior de la ciudad, se crearán y acondicionarán, zonas de estacionamiento disuasorio, además de estructuras comerciales relacionadas con el automóvil.
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a) Estas últimas, se obtendrán bajo licencia, en forma de permuta por locales ya establecidos, pero insertos en zonas sectorizadas, que tengan como actividad, tareas relacionadas con el mundo del automóvil (mecánica, reparación de carrocerías, limpieza, tapicerías, tiendas de recambios, etc), y que con el proceso de sectorización, pierdan el factor de ubicación de sus elementos de trabajo.
b) Las zonas de estacionamiento, deberán ser proyectadas para su posible ampliación, ya sea en superficie o mediante la adicción de plantas adicionales al estacionamiento inicial. c) En principio, el pago del estacionamiento debería realizarse con periodos netamente más largos de los que oferta la zona ORA. Además, la utilización de un monedero de prepago electrónico, permitiría el pago exclusivo por el tiempo que el ciudadano usa el estacionamiento, sin tramos de tiempo, que generan en el usuario la sensación de pérdida económica. Una tabla de tiempos de referencia, podría ser la siguiente: i) 5 horas. Media jornada de trabajo y 1 hora para el desplazamiento entre el punto y el lugar de trabajo. ii) 9 horas. Jornada completa de trabajo y 1 hora para el desplazamiento entre el punto y el lugar de trabajo. iii) 9 de la noche a 10 de la mañana. Horario nocturno específico para residentes. iv) Larga duración, períodos de cinco días naturales como máximo. d) En los dos primeros casos, si bien el precio debería ser más alto que las tarifas de larga duración, este, tendría que quedar parcialmente compensado por el desplazamiento en transporte urbano. En los dos tramos más largos, y utilizados por empadronados en el municipio, la compensación de tributos podría ser una buena fórmula de trabajo. |
5) El primer patrón de conducta que debe ser modificado, es la utilización de un vehículo individualizado por personas no empadronadas que acceden a la ciudad, desde otros municipios para actividades cotidianas y periódicas.
a) Este tipo de desplazamientos, deben finalizar en los estacionamientos de larga duración y permutar el vehículo privado por el transporte público, en cualquiera de sus modalidades. Para ello se debe trabajar en varios frentes:
a) Este tipo de desplazamientos, deben finalizar en los estacionamientos de larga duración y permutar el vehículo privado por el transporte público, en cualquiera de sus modalidades. Para ello se debe trabajar en varios frentes:
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i) Desde el propio origen, mediante acuerdos con las entidades públicas que gestionan dicho municipio, se debe estudiar la posibilidad de mejorar un sistema de transporte interurbano que sirva de opción válida para el desplazamiento en origen.
ii) Si dicha medida se considera económicamente poco probable, un sistema de compensación tributaria entre municipios por el uso de los estacionamientos de larga duración y el cambio de sistema de transporte, es una opción eficaz, para cumplir el objetivo propuesto. iii) En todo caso, la información y la publicidad de la amortización de coste de este tipo de conducta, frente al vehículo privado propio, tanto en el largo como en el corto plazo, debe hacerse llegar al usuario que entre dentro de esta tipología. |
6) El segundo patrón de conducta, reside en los propios habitantes del núcleo urbano que utilizan un segundo vehículo para desplazamientos de tipo doméstico por la ciudad. En estos casos, se debe proyectar y publicitar, a futuro, la inconveniencia de renovar este tipo de vehículos, aduciendo los siguientes motivos y fortaleciéndose con actuaciones concretas:
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a) Flexibilidad en los recorridos hacia focos de atracción de viajes (colegios y zonas laborales) por parte del transporte colectivo urbano durante los horarios de entrada y salida en dichas zonas.
b) Aumento significativo de las imposiciones y gravámenes para el segundo vehículo de la unidad familiar. i) Este aumento quedará compensado por el uso de los estacionamientos disuasorios exteriores, al objeto de discernir el vehículo que usa un segundo miembro de la unidad familiar para trayectos laborales no urbanos, del que se usa como vehículo para desplazamientos netamente urbanos y que son el objeto de esta campaña de disuasión. c) Eliminación para el segundo vehículo de la unidad familiar del acceso a plaza de residente en su zona de vivienda, en el viario público. |
7) Campaña de información sobre los costes que un vehículo privado soporta a lo largo de un año (0,26€/Km en movimiento, en un estudio de DGT en 2006, más 0,20€ por hora, independientemente de si está o no en movimiento, de acuerdo a un estudio de Fintonic de 2019, donde se excluye el proceso de compra) y contraposición de estos datos con el uso de los diferentes medios de transporte que se proponen.
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a) Acuerdos con empresas del sector del alquiler del automóvil para que oferten modelos netamente urbanos y eléctricos por periodos no superiores a 12 horas.
b) Sustitución de las actuales bicicletas de alquiler, por triciclos o cuadriciclos, con sistemas de motorización eléctricos bajo demanda, y cestas de carga o asientos para niños. |
8) Creación de anillos de trabajo con zonas horarias diferenciadas para la carga y descarga.
a) Adjudicación de horarios desde el punto central hasta la periferia del casco urbano.
i) Centro urbano (hasta las 8 de la mañana)
ii) Centro periurbano (hasta las 10 de la mañana, con posibilidad de una hora por la tarde)
iii) Zona periférica de la ciudad (hasta las 12 de la mañana, con posibilidad de dos horas por la tarde)
b) En zonas especialmente señaladas, donde el margen de despacho de mercaderías este muy condicionado por las actividades de ocio nocturnas, el gestor del municipio, deberá habilitar zonas especialmente reservadas y protegidas para el depósito de las mercaderías a la mayor proximidad de los establecimientos, quedando la gestión de la distribución posterior de las mercaderías a los propios gerentes de los negocios, preferenciando siempre, el uso de modelos de traslado eléctricos.
a) Adjudicación de horarios desde el punto central hasta la periferia del casco urbano.
i) Centro urbano (hasta las 8 de la mañana)
ii) Centro periurbano (hasta las 10 de la mañana, con posibilidad de una hora por la tarde)
iii) Zona periférica de la ciudad (hasta las 12 de la mañana, con posibilidad de dos horas por la tarde)
b) En zonas especialmente señaladas, donde el margen de despacho de mercaderías este muy condicionado por las actividades de ocio nocturnas, el gestor del municipio, deberá habilitar zonas especialmente reservadas y protegidas para el depósito de las mercaderías a la mayor proximidad de los establecimientos, quedando la gestión de la distribución posterior de las mercaderías a los propios gerentes de los negocios, preferenciando siempre, el uso de modelos de traslado eléctricos.
9) Vigilancia. El talón de Aquiles de todo este tipo de medidas se basa en que un determinado tipo de usuario presuma de poder obviar las normas y establecer un patrón de conducta no apropiado, gracias a lagunas de vigilancia. En una urbe, la posibilidad de vigilancia personal y activa, es prácticamente inabordable. Es aquí, donde entran los sistemas de Circuito Cerrado de Video y lectores OCR.
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a) La ubicación de cámaras a lo largo de amplios trayectos de viarios preferenciales para el transporte público, e incluso la instalación de estas en el propio vehículo del transporte público, mejorarían sustancialmente, la sanción de todas aquellas maniobras ilegales que condicionen el tiempo de trayecto del transporte urbano.
b) La identificación automática de placas de matrícula en zonas de exclusión al tráfico rodado, permitiría agilizar y mantener un grado de eficacia muy alto para la reducción de tránsitos no deseados por la zona. c) La adopción de cámaras en los vehículos de patrulla, pero también en vehículos de usos públicos, como camiones de recogida de residuos u otros, permitiría multiplicar la vigilancia de la normativa y mejorar el grado de aceptación de las medias establecidas. |
Y por último, condicionar al propio ciudadano a mantener las normas y a señalar a aquellos que no las cumplan. Apps como aquellas que señalan incidencias o fallas en el mobiliario urbano o estructural de la ciudad, y que comienzan a ser populares entre el ciudadano, pueden y deben ser potenciadas para defender su derecho a pasear con tranquilidad por su ciudad, libre de vehículos apostados en las zonas peatonales.
10) Controlar los tiempos de trabajo. El cronograma es fundamental para no perder la actividad ciudadana, para que la urbe no se resienta con los cambios que han de ejecutarse.
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a) El primer paso debe fundamentarse en el interior de los barrios, donde la incidencia con los trayectos principales sea la menor posible. Como efecto secundario, los residentes comprobarán que es más bonita su calle, que se hace algo para ellos allí donde viven y no se pone bonito el centro como siempre. Aprenderán en su propio barrio de que va todo esto de la movilidad urbana, y serán condicionados para aceptar los cambios que han de realizarse con posterioridad. Por último, ejercerá un último efecto, que debe ser muy valorado, la fe en que lo que se está cambiando va a perdurar, porque no se hace donde siempre, porque no se modifica en donde todo el mundo lo ve, porque empieza en mi calle. De ese modo, cuando el gestor le diga que no va a necesitar un segundo vehículo, comprobará que puede ser cierto en cuanto se asome a su calle.
b) La sectorización debe ser la constante y marcará el ritmo de los trabajos de remodelación, si la ejecución de la primera fase se inicia en el noroeste de la ciudad, la creación de espacios para el estacionamiento disuasorio debe realizarse prioritariamente en dicha zona, quedando la ejecución de ambos trabajos ligada hasta su finalización. No debemos olvidar que el principal valedor de la modificación urbana, será el ciudadano que valore correctamente lo que se ha proyectado y ejecutado. c) Una vez creados los modelos de supermanzanas y los estacionamientos disuasorios de las zonas, comienzan la reordenación de los trayectos urbanos y la remodelación del transporte urbano. Es necesario que el sistema de gestión y cobro de los diferentes tipos de transporte, sea puesto en marcha en este periodo. A diferencia de los otros dos estadios de trabajo, el sistema de gestión del transporte intermodal, debe ser ejecutado globalmente en la urbe. |
La mejor forma de obtener una idea global del uso de soluciones para una ciudad, es usar la ciudad misma. Por supuesto, esto no suele ser posible. Como en algún momento se ha mencionado, las ciudades no pueden ser tomadas como bocetos en papel, principalmente porque la goma de borrar a menudo suele ser imposible, y cuando es posible, es muy caro. Para plasmar lo que se expone aquí, utilizaré una ciudad, no al azar, sino de aquella de la que dispongo de mejor información. Poco a poco, se expondrá sus características, su funcionalidad y las posibilidades evolutivas que deberían hacer de su estructura, un lugar más habitable y funcional, sin utilizar la opción de borrón y cuenta nueva, tan actual hoy en día.
Los datos de intensidad de vehículos han sido modificados con un objetivo, plasmar en la imagen los problemas que se han observado en el viario real. Esto implica que es prácticamente imposible alcanzar, como en el modelo, el nivel de saturación en una intersección en todos los viarios a la vez.
En condiciones reales los patrones de desplazamiento están gobernados por horarios y desplazarán las intensidades a uno u otro viario en función de las necesidades de los usuarios. Por tanto, el lector verá niveles de saturación altos en las imágenes, que serán ficticios en la realidad, pero que mostrarán el mayor número de posibilidades que si ocurren en la calle.
Los datos de intensidad de vehículos han sido modificados con un objetivo, plasmar en la imagen los problemas que se han observado en el viario real. Esto implica que es prácticamente imposible alcanzar, como en el modelo, el nivel de saturación en una intersección en todos los viarios a la vez.
En condiciones reales los patrones de desplazamiento están gobernados por horarios y desplazarán las intensidades a uno u otro viario en función de las necesidades de los usuarios. Por tanto, el lector verá niveles de saturación altos en las imágenes, que serán ficticios en la realidad, pero que mostrarán el mayor número de posibilidades que si ocurren en la calle.
