Las políticas de transporte pueden influir en el tipo y el tamaño de la flota de automóviles, la mezcla entre el transporte público y vehículos compartidos y, en última instancia, la cantidad de viajes en coche, la congestión y las emisiones en una ciudad, son factores a tener en cuenta. Para las pequeñas y medianas ciudades es concebible, que una flota común de vehículos de autoconducción puede obviar por completo la necesidad de transporte público tradicional.
Las flotas de vehículos compartidos liberan una cantidad significativa de espacio, tanto dentro como fuera de la calle. Sin embargo, la experiencia previa indica que este espacio debe ser pro-activamente gestionado con el fin de obtener beneficios. Las estrategias de gestión podrían incluir la restricción del acceso a este espacio mediante la asignación de usos comerciales o de ocio, bahías de entrega, pistas de bicicleta o ampliación de aceras.
A pesar de los aumentos en los niveles generales de los viajes en coche, el despliegue de gran escala de autoconducción de flotas de vehículos probablemente reducirá los accidentes y la gravedad del choque. Los impactos ambientales están vinculados a las emisiones por kilómetro y por lo tanto dependerá del grado en el que compartieron las flotas de coches de autoconducción que empleen tecnologías más eficientes en combustible y menos contaminantes.
El despliegue de las flotas de coches de auto-conducción compartida en un contexto urbano competirá directamente con la forma en que los servicios de taxis y el transporte público se organizan actualmente. Estas flotas podrían convertirse efectivamente en una nueva forma de baja capacidad, de transporte público de alta calidad. Las cuestiones laborales serán probablemente significativas, pero no hay ninguna razón por la cual los operadores de transporte público o empresas de taxis no podían tomar un papel activo en la prestación de estos servicios. Esto podría aliviar estos problemas hasta cierto punto. Gobernabilidad de los servicios de transporte, incluidas las normas y acuerdos de concesión, tendrán que adaptarse.
La drástica reducción en el número de automóviles que resultan del cambio a los coches de auto-conducción compartidos impactará significativamente los modelos de negocio de los fabricantes de automóviles. Nuevos modelos de negocio, se desarrollan en estas condiciones, pero no está claro quién se encargará de ellos y cómo van a ser monetizados. El papel de las autoridades, tanto regulatorias y fiscales, será importante en la orientación de la evolución o potencialmente mantener las barreras de mercado.
En todos nuestros escenarios, los vehículos se utilizan con mucha más intensidad que antes. De momento, de los 50 minutos y 30 kilómetros actuales, el uso diario aumentaría a 12 horas y cerca de 200 kilómetros. Este aumento en la utilización requerirá diferentes modelos de automóviles que están actualmente en el mercado hoy en día. También significa ciclos de vida más cortos y por lo tanto una adopción más rápida de las nuevas tecnologías más limpias. El uso compartido también requerirá un acondicionamiento interior robusto y diferente, a pesar de que el modelo potencialmente podría favorecer una reducción del riesgo de accidente.
Los programas de mantenimiento innovadores podrían ser parte del paquete de monetización desarrollado por estos servicios.
En general, los viajes de vehículos serán más alto en todos los escenarios de la flota de mezcla y el número de vehículos se incrementará en 3/4 de nuestros escenarios pico horas. Es probable que la mejora de flujo de tráfico podría mitigar la congestión hasta un punto. En los escenarios más extremos, sin embargo, puede ser difícil hacer un caso de política pública para selfdriving flotas solo (sin transporte público de alta capacidad) basado únicamente en los beneficios del espacio y de congestión.
No obstante, incluso en la mezcla de escenarios, estas flotas podrían representar una alternativa rentable a las formas tradicionales de transporte público si se mitigan los impactos de viaje adicional. "All in" despliegue de flotas selfdriving compartidos puede ser más fácil en áreas circunscritas, como parques empresariales, universidades, islas, así como en las ciudades con bajas tasas de motorización.
Un interesante punto estrategico de gestión de movimientos
Lo que este tipo de trabajos demuestran, es que el patrón de dispersión de las ciudades españolas y europeas, y especialmente la pequeña y mediana ciudad, si pueden ser compatibles con modelos de transporte no privados e individualizados. Establece que un modelo de transporte colectivo especializado, no sólo es posible por razones de humanización, de movilidad sostenible, de crecimientos futuros, sino que además el factor monetario, es tan importante como el ambiental y que ambos están claramente en el mismo lado.
El modelo de diversificación, de horizontalidad en la urbe de hoy, no debe ser destruido, allanado, borrado de los planos, sino que puede ser modificado, recuperado, no es necesario tirar los Planes de Movilidad Urbana Sostenible, ya realizados, los a medio realizar, o lo que están empezando... debe existir continuidad, no un borrón y cuenta nueva.
Este tipo de transporte selectivo, colectivo y armonizado al criterio individual de demanda de trayecto, no potencia el uso horizontal del terreno, pero si permite que lo ya hecho tenga una salida y no se agote en su propio éxito.
Y, en mi opinión, son las ciudades pequeñas y medianas, con municipios casi contiguos, donde la única diferenciación entre unos y otros es el letrero de fin de término municipal entre dos calles urbanas, las mejores candidatas para aprovechar este sistema, para dar a sus vecinos todo aquello que necesitan en su desplazamientos, para romper las barreras entre el bus urbano y el interurbano, para obligar a sus ayuntamientos a mirarse de cara y no darse la espalda, porque el vecino, al salir a su ventana, comprobará que tiene más espacio en su calle para él. Este, debe ser convencido, que dejar el segundo coche en la calle ya no es una obligación, que no va a necesitar tener un coche en el garaje diez meses y sacarlo para ir de vacaciones, que el trabajador que vive en su pueblo no tiene porque pasar por el suplicio de pagar la ORA de su utilitario, con el mismo criterio que el ejecutivo del coche premiun del chalet que vive a su lado. Si uno lo piensa bien, todos ganan, los de fuera dejarán sus coches en el exterior de la urbe, no necesitarán buscar aparcamiento y el desplazamiento no debería, en cuanto a metodología, diferir mucho de un sistema de metro urbano de una gran ciudad. Los vecinos de la urbe, por su parte, obtendrán, obligando a sus ayuntamientos a fortalecer sus servicios de transporte público, un desplazamiento tipo lanzadera, similar a los patrones de un sistema de comunicaciones de un aeropuerto. Y los ciudadanos de la urbe, dejarán de ser víctimas de si mismos y de sus necesidades de desplazamiento.