Ahora es cuando, hinchando el pecho, debería contarte que si el diseño debe…
Planta los pies en el día a día y te contaré que una ciudad no puede diseñarse; nunca ha estado en un plano, ni en papel cebolla y mucho menos en un CAD. Era un grupo de casas, a veces al lado de un río o de un mar, y casi siempre en un cruce de caminos. Estos eran los tres principales pilares que hacen que nuestro grupo de casas aumente y sólo tenían una función, comerciar. Así que comprando y vendiendo, nuestra agrupación se convierte en un pueblo y después en una localidad o ciudad pequeña. Cuando empieza a ser de cierto tamaño, comienzan los problemas, principalmente sanitarios, así que aquellos que pueden y nuevos que llegan, ya no buscan vivir en ella sino al lado, y otros grupos de casas florecen entre la hierba. La tecnología entra en juego y solventa los problemas fitosanitarios y ofrece a los ciudadanos el alcantarillado y los suministros esenciales, principalmente agua potable. El adoquinado mejora las zonas de paso y limpia las calles y aquellos que tienen solvencia vuelven al centro de nuestra pequeña ciudad de los arrabales y estos se convierten en eso, en arrabales. Nuestra ciudad crece y con ella su economía hasta hacerla vulnerable… y aparece el corset amurallado que protege a la ciudad… que ya esta, no la que vendrá. Ya entramos en la época clasista, entre los que pueden pagar el metro de tierra dentro de la muralla y los que sólo pueden pagar el metro de fuera de la muralla. Una oferta finita aumenta el precio tanto como la demanda solicite y esto es así hasta la llegada del motor de combustión. Lo bueno de un espacio finito es que tiende a ser repartido de forma equidistante y por tanto igualitaria entre aquellos que pueden y tienen para ofertar por el espacio. Lo malo, es que eso te hace igual al que tienes al lado y eso es poco determinante en tu status social en alza. Y es nuestro amigo movido por gasolina el que soluciona esto, el que permite que los viajes de días se conviertan en horas y los de horas en minutos. Le permite al dueño de la casa céntrica tener una casa de campo, no pegada al arrabal de su núcleo urbano, sino lejos del aliento putrido del cinturón urbano. Y este hombre o esta mujer, se da cuenta de algo que hasta entonces no había valorado, su individualidad. Fuera de la mirada del vecino, la necesidad de la compostura, queda diluida en su pasión no confesada por el cultivo de las rosas. Todo lo que mantiene su posición económica es alcanzable, cada vez más cómodamente, mediante su vehículo motorizado, así que cada vez siente menos la necesidad de mantener edificios urbanos. Este medio de transporte, permite también al resto de los ciudadanos, desplazarse, primero en grupo y después individualmente a otros lugares de trabajo, más allá de la ciudad. Desaparecen las comunas industriales y aparecen los polígonos industriales, y para el trabajador, la ciudad, se convierte en su lugar de descanso del mismo modo que para el empresario lo es su casa de campo. Pero la aritmética no esta del lado de la ciudad, si antes podía soportar 100 empresarios ahora debe contener a los 100 empleados de cada empresario. La solución es crecer hacia arriba, pero hay dos cosas que limitan esta perspectiva. La primera es que, como en nuestra ciudad amurallada, la expansión personal es incompatible con la modularización apartamental y la segunda es nuestro amigo el vehículo de motor. Mismos problemas, mismas soluciones, el chalet modular, el polígono de viviendas ya esta aquí. Pero mientras, la ciudad no ha estado quieta, algunos han decidido entrar en la ciudad para quedarse y les gusta estar allí, además aquellos que comercian se dan cuenta que ya no dependen de sus vecinos para vender el kilo de tomates, el tomate y el que lo compra no le importa hacer kilómetros para ir a su céntrica tienda en al urbe, después de tomar algo en el bar y ver una película en el cine. La urbe crece con la economía y desplaza o aísla los arrabales, cerca los polígonos industriales y hace suyos los adosados… …y ahora veras el diseño de la ciudad en el plano de tu mesa o en la pantalla de tu ordenador. Todo ya ha sido diseñado, el casco histórico con sus calles para los carros de vacas, el anillo central de la ciudad para el número de vehículos que circulaban en los años 40 del siglo pasado, los polígonos industriales con los desplazamientos de transporte pesado y los adosados, que nacieron aislados, con una calle de entrada y una de salida (y a veces la misma) y todo unido por un conglomerado de viarios de diferentes épocas y con diferentes propósitos, a menudo contrapuestos. Con los pies en el suelo, la función de un profesional no es diseñar lo ya diseñado, sino conseguir que lo ya diseñado para una función, sea capaz de soportar otra función en ese mismo diseño, y eso no es nada fácil, porque en este plano de trabajo, la goma de borrar no esta permitida.
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Es parte de nosotros, tan inculcado en nuestra vida que sólo nos damos cuenta de él cuando nos falta. En las noticias nos informan que se ha producido una inundación en la ciudad tal... imagen del semáforo con palmo y medio de agua poniendose en ámbar, como un campeon. Tormenta brutal en la ciudad cual, fallo generalizado de la energía electrica, el alumbrado eléctrico no funciona, caos y conmoción... primer plano de un semáforo apagado, sin color, mustio. Huracan azotando la ciudad... semáforo colgando de los cables, bailando con el cabreado viento. Pero... el invierno ya llega...; esta es una reflexion que me altera mientras estoy detenido a las dos de la madrugada ante un semáforo en rojo camino de mi casa. Esta motivada por una conversación en la cena, sobre movilidad (trabajo, trabajo, trabajo), donde el contertulio expresa que correr dentro de los cascos urbanos a velocidades superiores de las que se pueden regular espontáneamente en los cruces implica tener que parar en algún momento ante una o varias intersecciones y, de este modo, perder buena parte del tiempo “ganado” mientras se corría. Por tanto, los semáforos son un instrumento al servicio de las velocidades elevadas (30-50 km/h) en los ámbitos urbanos. O dicho de otro modo: en ausencia de vehículos circulando a grandes velocidades dentro de los cascos urbanos, los semáforos no tendrían razón de ser... y aquí estoy yo, a las dos de la mañana, delante de un semáforo en rojo, sin un alma a mi alrededor. La afirmación en sí, no es que sea mentira, sino que es cierta... pero a medias. Mi certidumbre sobre lo expuesto dura lo que tardo en mirar mi cena. El solomillo de ternera cantabra esta en mi plato por un medio de transporte, el vino con denominación del Duero tambien. Platos, mantelería, pintura de los techos, frisos de las paredes, vigas de la estructura. Todos ellos llegarón del algun modo al lugar en el que me encuentro. Dudo que los hermanos Wilbur y Orville Wright, en este caso, hayan formado parte de este desplazamiento. Más probable es que caballo de hierro, tenga su parte en el proceso... pero es seguro que la frescura de la lechuga en la mesa, el tono rojizo de la carne y el atercipelado sabor de las fresas de Huelva de mi postre, no hubiesen sido posibles sin un artefacto con cuatro ruedas y motor. Porque esta es la primera afirmación ineludible en este tema: el transporte fue la consecuencia de desplazar algo más pesado que la persona que lo desplaza, incluidas otras personas. Antes que las carrozas de pasajeros, ya existían los carromados de transporte, y si, su principio era llegar antes, pero además traer mucho más de lo que permite el simple desplazamiento humano. Segunda afirmación: la velocidad, es el factor fundamental para que determinados productos sean, intrinsicamente valiosos... a fe que este solomillo no tendrá tan buena pinta dentro de unos días. Tercera afirmación: el medio de transporte y la velocidad en su desplazamiento, generan valor en el producto y por tanto ese incremento genera una mayor demanda de transporte del mismo, en definitiva, cuanto más lejos y en mejores condiciones llega un producto, más posibidades hay de obtener un valor económico para el mismo. Por tanto y volviendo a la afirmación de mi compañero de mesa, he de decir que NO, una velocidad superior a la que permite la regulación espontanea (es decir, el proceso regulado de forma espontánea entre los mismos interesados, a través del contacto visual y la comunicación no verbal entre ellos), no es factible en un vehículo motorizado, debido a la falta de margen para esa maniobra que su masa y su posibilidad de detención o cambio de trayectoria, pueda realizarse dentro del campo de visión o gestual de una persona... y NO, un medio de transporte no esta condicionado por los aumentos y disminuciones de su velocidad en la trayectoria, sino por el número de interacciones que tiene con otros elementos. Y ambos condicionantes tienen como consecuencia el uso de los semáforos, y no al revés. Pero yo sigo aquí parado, delante de este trasto centenario, sin nada ni nadie a mi alrededor que me impida cruzar la intersección y calculando que ya podría estar cinco manzanas más alla. Consecuencias Siempre se ha dicho que lo peor para una actuación no es partir de una mentira, sino de una verdad a medias. El dogma de mi compañero de mesa, como otros sobre tomar las calles, dar al ser humano lo que es del ser humano, etc... hacen daño por lo que dejan entrever y no por lo que realmente dicen. ¿Por que sigo esperando en este semáforo si en una glorieta ya hubiese pasado? Ahora estalló la bomba, la fauna ha encontrado su talisman. Si nos fijamos en nuestras ciudades los semáforos han sido sustituidos por rotondas, glorietas o intersecciones circulares... es el principio del fin para el amigo de los tres colores. La glorieta se autoregula por si misma, la velocidad de los vehículos es limitada y su desplazamiento en todas direcciones ilimitado. En la última década del siglo anterior, el dios de la rotonda era incuestionable, no existian disensiones en su utilidad, nadie osaba solicitar una estadistica de siniestralidad. Cualquier intento era rápidamente sofocado por... en el año tal hubo un muerto en un accidente de tráfico y en estos tantos años no ha habido ninguno. Después empezarón los problemas, si la glorieta era muy grande los vehículos recorrian diagonales y ¡cualquiera se ponía a cruzar a la velocidad que llegaban!. El ciclista miraba más a su izquierda que al frente cada vez que llegaba a una salida de la glorieta que no iba a utilizar. En la primera década de este siglo, las aseguradoras se dieron cuenta de algo asombroso, los siniestros de sus asegurados estaban alarmantemente encabezados por la palabra glorieta, rotonda, etc. en sus informes de daños. Ellas no necesitaban de la colaboración de ayuntamientos ni entidades públicas, tenían sus propias estadísticas y estas les decían que hasta un 10% de los fallecimientos en vía urbana se producen en este tipo de intersecciones. Pero el daño ya estaba hecho, determinadas decisiones dejarón otra vez al semáforo como pomada para la herida, pero el no conoce la incertidumbre... rojo no pasas, verde pasas. Ámbares intermitentes dejaron las ciudades como árboles de navidad. Devolver todo a su estado inicial era impensable, ¿donde colocamos entonces el monolito artdeco?, ¿que dirían los de la movilidad urbana, los del ciudadano humano? Pero en algo tienen razón, ¡no se que demonios hago parado en este semáforo a las dos de la mañana para nada!, ¿es que no puede ir mejor este telar?. El problema no es la solución, es como presentarla, hay proyectos para usar un sistema GPS que permita al vehículo reducir su velocidad de tránsito para reducir el número de paradas. Sistemas parecidos ya han sido probados en menor escala en NewCastle hace unos años. Personalmente, el que más me gusta es un sistema que permite al semáforo saber que hay un coche esperando. Se darán cuenta alguno de ustedes que hay semáforos que tienen un botón que permite pasar a los sufridos peatones, bueno, este sistema funciona igual, cuando un vehículo llega, activa el botón y cuando el sistema regulador puede dejarlo pasar, lo hace. Cumple perfectamente la norma de una buena regulación o normativa, simple, claro e imperativo. Por supuesto no hay botón, claro. El vehículo cuando circula altera un campo magnético de un lazo inductivo que una vez medido, establece el volumen del vehículo, para agruparlo en ligeros, medios y pesados, la velocidad de paso y por tanto el grado de saturación del carril y su índice de congestión y lo afora para obtener la intensidad de la sección... y además pone el semáforo en verde para su paso por la intersección. Esta tecnología permite eliminar las esperas innecesarias durante las horas valle, acortando por tanto los tiempos de paso en las intersecciones y eliminando la necesidad de detenerse sin necesidad. Además, al presentar siempre el semáforo en rojo, la posibilidad de velocidades inadecuadas es inviable. El soporte de dicha tecnología, basada en las últimas novedades de los años 70 .....ehhhh!... si así es, ya en los años 70 a los conductores no les gustaba esperar en un semáforo en rojo sin motivo, así que lo remediarón y funciona desde entonces... allí donde lo han instalado, claro. Por fin se puso en verde... me voy a casa. ¿Los semáforos se extinguen o no? Probablemente si, pero no serán las politicas medioambientales, ni los cambios estructurales. El semáforo seguirá como elemento regulador, mientras sea necesario llevar un buen solomillo, una lechuga, un vino o unas fresas desde el lugar de producción a su restaurante favorito.
Pero si es probable que pierda su caracteristica forma. Ya no habrá colores en su cara, ni siquiera cara y mucho menos columna. Es casi seguro que se convertirá en un programa informático, de intercambio de datos entre los propios vehículos que recorren las calles y que permitan la auto regulación de paso (el sueño de mi compañero comensal), mediante demandas asociativas en función de la velocidad de desplazamiento, la posibilidad del mismo y el entramado urbano, y si, posiblemente la jerarquización del peticionario (se acabo la igualdad ante un semáforo en rojo). Será el vehículo autónomo el que asuma el papel de soporte para el semáforo de mañana. Pero seguirá ahí haciendo lo único que realmente sabe hacer... dar seguridad. ¿Que se esta haciendo por ahí? El doctor Wolfgang Bernhard, jefe de la división de camiones y autobuses de Daimler: El camión del futuro es un Mercedes-Benz que se conduce solo. Si el marco legislativo para la conducción autónoma puede crearse rápido, el lanzamiento de Highway Pilot será posible durante la mitad de la próxima década. En su opinion, tanto el Highway Pilot y el Predictive Powertrain Control, pueden estar en los vehículos comerciales en 2025. Audi no es una excepción y han realizado en Florida una pequeña demostración de su tecnología de piloto automático en un Audi A7, también conocido como el Audi Connect. Para demostrar sus posibilidades la marca colocó un Audi RS7 Sportback autónomo en el circuito de Hockenheim, realizando una vuelta completa sin conductor. A principios de 2015, en el Reino Unido, las calles de cuatro ciudades, servirán como escenario de pruebas en condiciones de conducción real. En estas participarán BMW, Volvo, Volkswagen y Daimler. Se llevarán a cabo en la amplia plaza frente al O2 Arena, el gran coliseo de conciertos pop de Londres; en Bristol, Coventry y en Milton Keynes, una ciudad futurista, creada al norte de Londres en los años 70. En Europa sólo Alemania y Suecia han aprobado normativa al respecto, y ahora se sumará el Reino Unido. Volvo anuncia que van a probar su sistema, denominado Drive Me de conducción autónoma en condiciones reales ya en 2017. El gobierno de Suecia participa en el proyecto (Administración y Agencia de transporte), y también el ayuntamiento de la ciudad de Gotemburgo y el Parque científico de Lindholmen. ...estos son sólo algunos ejemplos de como los sistemas de conducción autónomos o sin asistencia, van a llegar, porque antes o despues lo harán, a nuestras calles. La plataforma Aunque en un principio, los primeros intentos establecían que la plataforma de rodaje debería ser activa e interactuar con el vehículo, para mejorar el proceso de guiado, hoy en día la tendencia es que la carretera interurbana o calle urbana, sólo tendrá como premisa, una buena conservacion de su señalización horizontal y vertical. Más alla de esos términos, la sección por donde estos vehículos deben desplazarse, no deberá aportar mucho más al objetivo señalado. ¿Que vendrán primero? Esta es la pregunta, y aqui pueden empezar los tropiezos. Para las marcas, económica y publicitariamente, el paso al coche autónomo individual es un punto de inflexión para su prestigio y para sus cuentas de resultados. Personalmente no creo que veamos en nuestras calles urbanas vehículos autónomos antes de la década de los 60, con un anticipio en nuestras autovías y autopistas para el 2040, como estandares en los desplazamientos. Uno de los escollos principales, y que los responsables, los famosos CEOs, de las marcas, no tienen inconveniente alguno en manifestar publicamente, es el proceso de legislación del nuevo modelo de desplazamiento. Este factor también decanta los primeros movimientos legislativos hacia las vías interurbanas de primer nivel, mucho más simples de adaptar, sobre los viarios urbanos. En mi opinión, este empuje economico-publicitario puede no estar bien enfocado hacia el fin que se persigue, que es hacer más seguro el desplazamiento desde el punto A al punto B. Cierto es, leido en algún medio que no recuerdo, que el número de siniestros donde un vehículo autónomo se ha visto implicado no llega a la veintena y ninguno de ellos fue causado por el vehículo experimental. Pero no es menos cierto, que un desplazamiento urbano, no implica un condicionante en su calidad de vida para el usuario, más alla del atasco, es decir, que aparte de no tener un volante en las manos, el tiempo de uso, valorado en coste para el usuario o para el producto que transporta no es un factor relevante. Creo que la balanza, y esta es nivelada por la legislación del gestor, debería desplazarse en primera instancia, hacia las vías interurbanas de primer nivel, autopistas y autovías, y hacia el sistema de transporte de mercaderías de media y larga distancia. Un sistema de transporte semiautónomo proporcionaría muchas ventajas y pocos inconvenientes. Por poner algún ejemplo mencionaré las siguientes propuestas:
¿Y los demás? ...pues más tarde, se continuaría la labor con el transporte de personas, primero interurbano, para despues romper la barrera urbana. Entre medias, posiblemente los vehículos particulares autónomos comenzarían a pisar las calles, un punto crítico, pues los viarios, en esta fase de meztizaje, podrían convertirse, al menos al principio en una zona de conflicto.
Más tarde, problementemente, el propio legislador, y como parte de la evolución de las políticas de movilidad sostenible actuales, legislaría para excluir de la trama urbana al vehículo dirigido, para imponer la normalización de vehículos colectivos de desplazamiento autónomo. Con la exclusión del movimiento individualizado, la regulación física de los viarios desaparecería, señales y semáforos dejarían de existir, pues la interactuación entre vehículos la haría innecesaria. Probablemente, sólo la utilización de sistemas de demanda para el paso del peatón permanecerían algún tiempo más, como elementos de superficie sobre nuestras calles. Por supuesto, el vehículo conducible no se extinguirá en un futuro, las carreteras auxiliares, comarcales, locales, provinciales, etc, seguirán permitiendo el guiado del vehículo, pero la conducción habrá pasado de la necesidad al reino del placer. La universidad de Michigan prueba una ciudad inteligente en 2015 Será la ciudad sin conductores. Ubicada en el campus norte de la Universidad, en colaboración con el Departamento de Transportes de Michigan y sobre una superficie de 32 acres, se esta construyendo una estructura viaria urbana que incluirá una red de calles con hasta cinco carriles, intersecciones, rotondas, marcas viales, señales de tráfico, aceras, instalaciones de autobús, bancos, edificios simulados, las farolas, estacionados coches, peatones y obstáculos como barreras de construcción. Esta prevista su inauguración para el mes de julio, aunque se espera que sea operativa en la primavera. La conectividad y la tecnología de movimiento automatizado entre vehículos de transporte de personas o mercaderías, es posible que sea el comienzo de una revolución comparable a la introducción del automóvil de hace un siglo, comenta Peter Sweatman, director del Centro de Transformación de Movilidad de la Universidad de Michigan. M Ciudad nos permitirá poner a prueba los nuevos enfoques en un entorno seguro, controlado y realista antes de que los implementarlos en las calles reales. Las super streets permiten la permutación de tránsitos entre viarios, simplificando la maniobra de giro a la izquierda y convirtiendo la intersección en un movimiento doble entrada - salida, al unificar los movimientos del viario de salida en un único movimiento. Como gran parte de este tipo de estudios de regulación, la instalación de este tipo de estructura es incompatible con viarios ya realizados y siempre debe tenerse en cuenta el concepto urbano de la ciudad norteamericana, origen del diseño. Sin embargo, modificar algunas estructuras para obtener un patrón de trabajo similar en las ciudades europeas, si podría ser posible, estudiando el proyecto caso a caso. Simulación de super street proyectada para la ciudad de Cherterfied (Virginia). Diferentes tipos de super street y funcionamiento de la regulación de las intersecciones
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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