La información ofrecida en este artículo, esta fundamentada sobre un documento que puede ser descargado desde aqui, en formato PDF, y esta publicado por el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua, desde el Departamento General de Transporte de Pasajeros, en colaboración con un departamento autotraducido como Departamento de Pericia de Bicicletas, y traducido al español por el Sr. Nijmegen Bothof. El documento en cuestión establece un reflejo claro del uso de la bicicleta en los paises bajos, con sus ventajas y sus inconvenientes... y sin realizar proyecciones más alla de las sinteticas que los datos establecen. La bicicleta en los Paises Bajos La introducción nos muestra las principales ventajas que la bicicleta tiene para el usuario, porque no se debe olvidar que el primer beneficiado del uso de la bicicleta, al igual que ir a pie, y que ni el vehículo privado o el transporte colectivo pueden igualar, son los beneficios psicomotrices que aporta al usuario. Otras ventajas son: La flexibilidad del medio de transporte. La relación espacio-usuario sobre la estructura urbana. La mejora medioambiental evidente en su uso. Usos por medios utilizados En la distribución de desplazamientos por medios usados y distancia recorrida se refleja la primera sorpresa. La bicicleta, a pesar de toda la literatura no es el primer medio de transporte. Es, desde luego, un factor muy importante en el modelo urbano, como se refleja en la gráfica de 7,5 km de distancia recorrida (Amsterdam tiene un radio aproximado de 10 km, como núcleo urbano). La movilidad urbana en Holanda, obedece a un factor humano (ir a pie y en bicicleta es la decisión mayoritaria de los holandeses), pero no buscan un sustituto del vehículo motor, sino que adoptan decisiones diferentes para objetivos diferentes. Esta afirmación queda patente en el siguiente gráfico, donde se muestra el objetivo que el ciudadano persigue para el uso del medio de locomoción empleado. En el se refleja claramente que, el uso de la bicicleta es claramente minoritario en todos los aspectos salvo en el uso que hacen de ella los estudiantes. En el gráfico, se puede comprobar como el ciudadano no muestra un principio de rigidez en sus desplazamientos, sino que adapta el medio usado al fin perseguido. Al quedar excluidos los desplazamientos de los estudiantes, que por condiciones socio-económicos, no pueden ser flexibles en su modo de desplazamiento, el modelo de movilidad holandes demuestra que ni usan un medio en concreto, ni encuentran un factor positivo en la bicicleta, ni un factor negativo en el vehículo motor. A pesar de la imagen que se ofrece de la relación del holandes y la bicicleta, tan sólo es necesario introducir estos términos en los buscadores de la red, el uso de la bicicleta se situa en un tercio de la población, lo que no deja de ser muy interesante desde el punto de vista de la movilidad y el factor que depende de este tipo de transporte, pero que deja en evidencia ese sentido ideologico que se muestra al resto del mundo. Comparativa con Europa Esta si es la lección más importante que los Paises Bajos pueden dar al resto de las ciudades europeas. No, no es el medio de locomoción sustitutivo del vehículo, pero demuestra que es un fuerte baluarte en la movilidad de espacios urbanos. Tan sólo Dinamarca parece mantener un nivel de homogeneidad que permite establecer el patrón bici como parte de la movilidad estructural del país. El resto de paises europeos, muestra porcentajes tan heterogéneos (por zonas o ciudades), que no pueden ser asociados a la decisión del ciudadano medio del uso de la misma, sino a factores locales o socio-culturales de la zona o la ciudad. Factores que intervienen en el uso de la bicicleta El factor económico, se muestra claramente, como una línea argumental para el uso de la bicicleta en los Paises Bajos, lo que entra dentro de lo lógico, ya que potencia el ahorro en la economía familiar (o la del estudiante desplazado), pero no apoya en absoluto la idea de uso por decisión propia. El factor emocional, es consecuencia de la predisposición de la persona a usar uno u otro medio de transporte. En la gráfica podemos apreciar como el encuestado, demuestra un factor positivo al medio de transporte que usa, pero no muestra hostilidad al resto de medios, a excepción del Transporte Público (basicamente en superficie), lo que es un ratio de homogenidad con el escenario español. PresupuestosEl coste de este tipo de politicas de movilidad es variable, y la capacidad de los organismos, y su empeño para acometerlos suele verse reflejado en sus presupuestos. En esta gráfica de elaboración propia se muestra el ratio coste-población de algunos de los datos aportados en el informe referenciado. Como no terminaba de tener claro la forma de cálculo de la tabla adjunta al documento, se ofrece la original y una de elaboración propia, calculada sobre los datos ofrecidos.
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¿Que pasaría si hoy por la noche, en una franja de diez minutos, se cambiara el sentido de la circulación? Sería una locura, pero esto mismo pasó en Suecia hace hoy 47 años. Fue eEl 3 de septiembre de 1967 cuando el gobierno sueco llevó a cabo el cambio de sentido de la circulación, pasando de circular por la izquierda, para comenzar a hacerlo por la derecha. Si nos remontamos un poco históricamente, es curioso ver cómo hay países que circulan por la derecha y otros por la izquierda, pero no siempre ha sido así y ha ido variando con el tiempo. Desde los romanos y que se dice que circulaban por la izquierda para poder saludarse con la mano derecha, hasta la Edad Media y la asociación del sentido de circulación con las justas medievales. El gran cambio llegó con la Revolución Francesa en 1789, ya que los nobles acostumbraban a bajar por el lado izquierdo de los carruajes y los plebeyos por el lado derecho. Llegó un punto en el que los nobles preferían disimular y bajar por el lado derecho también, y así evitar que su cabeza rodara en la guillotina. En 1794, se impuso la circulación por la derecha en Francia, algo que Napoleón exportó a otros países. La relación histórica entre Francia y Reino Unido hizo que nuestros amigos anglosajones no cambiaran su sentido de circulación, algo que se entiende tras tanta rivalidad a lo largo de tantísimos años, y que aún mantienen. En España hubo tiempo en el que dependiendo la zona, se circulaba en un sentido u otro, pero con el tiempo la norma francesa fue extendiéndose más, y el 1 de octubre de 1924 se estableció como ley en Madrid. Fue en 1934 cuando el sentido de circulación por la derecha quedó unificado en toda España, y aún hoy mantenemos. Mientras tanto, en Suecia, el sentido de circulación por el lado izquierdo estaba recogida por el Parlamento oficialmente en 1916, aunque tan solo cuatro años después se empezó a cuestionar si ese era el sentido correcto y por qué no podría cambiarse para equipararse a la mayoría de países del resto de Europa. Fue en 1955 cuando el gobierno sueco decidió hacer un referéndum para preguntar a los ciudadanos el lado por el que preferían que circularan los coches. La victoria fue aplastante, un 82,9% de los ciudadanos querían mantener el lado izquierdo como lado por el que circularían los coches. En la foto inferior se puede ver un coche que pide el voto negativo en el referéndum al cambio de sentido. Como se suele decir, “el que la sigue, la consigue” y eso fue lo que pasó. La presión de los partidarios de que los vehículos circularan por el lado derecho acabó surtiendo efecto. Y es que todos los países vecinos circulaban por el lado derecho, así que en Suecia acabaron decidiendo adaptarse al resto de países europeos continentales. En 1963 se comenzó a preparar el gran cambio para hacerlo efectivo en 1967. Recibió el nombre de Högertrafikomläggningen la palabra sueca que definió la reconfiguración de la circulación por la derecha. LEl gobierno implantó un programa de educación que ayudaría a llevar una mejor adaptación a cada ciudadano. Fue el 3 de septiembre de 1967 se reconfiguró la circulación en apenas 10 minutos. Decidió hacerlo por la noche para evitar que hubiera mucho tráfico y el gobierno sueco pidió a los ciudadanos que no usaran el coche salvo que no tuvieran más opción. A las 4:50 de la madrugada el tráfico se paró y durante diez minutos los coches se cambiaron de carril para reanudar la circulación, por el lado derecho, a las 5:00 de la madrugada. Los días anteriores se habían cambiado muchas señales de tráfico, si bien permanecieron tapadas hasta el Högertrafikomläggningen, momento en que fueron descubiertas y comenzaron a retirar las antiguas. La mayoría de la gente pensó que esto conllevaría que hubiera más accidentes de tráfico y disminuyera la seguridad vial... pero en cambió se redujo, quizás porque la gente prestaba más atención al no estar acostumbrada. Los fallecidos en accidentes de tráfico se redujeron de 99 en 1966 a 59 en 1967. Los accidentes también disminuyeron de 1.313 en 1966 a 1.077 en 1967. Un factor que ayudó a que se redujeran los accidentes fue empezar a llevar el volante en el lado adecuado, ya que muchos vehículos tenían coches con volantes en el lado izquierdo como sus vecinos, pero también circulaban por el lado izquierdo, teniendo menor visibilidad de la que tienen actualmente. Hoy en día son muchos más los países que circulan por la derecha que por la izquierda. Y existen más casos en los que se ha cambiado el sentido, tanto para pasar de circular por la izquierda a la derecha, como acabamos de ver, como para hacerlo al revés. Suecia, por tradición ha conducido por la izquierda desde el siglo XVIII, pero todo eso cambió hace 47 años. ¿Alguien se imagina esto hoy en día? Con tanto tráfico sería toda una proeza conseguirlo en 10 minutos, eso seguro. El autor del artículo es Álvaro Guitián Vizoso, y esta publicado en este enlace
Cartel de propaganda de las autopista durante el Tercer Reich La primera Autobahn (autopista) en el mundo se comenzó a construir en Alemania en 1913, en plena Primera Guerra Mundial, cuando se creó el proyecto "Automobil-Verkehrs un Ubungsstrasse" (AVUS) para construir una gran autopista asfaltada de 9,8 Km de longitud en Berlín.
En 1926, Hitler asume la dirección del Partido Nacionalsocialista, se funda la "Asociación para la construcción de la carretera entre las ciudades anseáticas Francfort-Basilea"(HAFRABA). La segunda autopista construida en el planeta fue la que une Bonn con Colonia inaugurada en 1932, incluía también la gran intersección de Chemitz, obras construidas antes que Hitler asumiera el poder. En enero de 1933, Adolfo Hitler era nombrado Canciller de Alemania y el 27 de junio de ese mismo año ponía su firma en la llamada "Ley para la constitución de la empresa Autopistas del Reich", cuando en la HAFRABA ya existían 60 proyectos para la construcción de autopistas. Tres meses después de asumir el poder en Alemania, en el mes de septiembre se iniciaban las obras de construcción de la autopista Frankfort-Heidelberg. La República de Weimar le había dejado a Hitler como herencia no sólo mapas, proyectos y terrenos expropiados, sino también un plan político-económico para el financiamiento. Se hicieron los planes no sólo como obra necesaria de infraestructura vial, sino para dar trabajo a los desocupados. La construcción de autopistas se financió durante el Tercer Reich gracias a los impuestos sobre el petróleo, créditos, gravámenes especiales y mediante las primas del seguro de desempleo. Seis años después de construida la primera autopista alemana entre Colonia y Bonn, en 1932, los alemanes añadieron 3.000 kilómetros de superautopistas a su red vial. Es innegable que fue Hitler el gran impulsor de las autopistas alemanas, con el propósito de crear un extenso programa de obras civiles, que no sólo eran autopistas, para enfrentar el espantoso desempleo que existía en Alemania. Las autopistas, unían la Prusia Oriental, aislada por el corredor de Danzig, con la Prusia Occidental, luego de atravesar territorio polaco. El Frente Alemán del Trabajo organizó la contratación masiva de obreros con lo que la construcción se llevó a cabo en un tiempo asombrosamente corto. De los 6.900 kilómetros proyectados para la red principal, al final de la guerra estaban ya en servicio 2.100. Hitler emprendió la construcción de las autopistas con el mismo celo que puso en las obras arquitectónicas, porque para él la arquitectura era más que obras civiles o mitigar el paro laboral. Había logrado aglutinar una masa laboral enorme, superior a la normal en otros tipos de empresas, que con fe ciega aportaba lo necesario para construir autopistas perfectas. Hitler quería que la Autobahn fuera todo un referente cuando dijo «Lo que nosotros construimos debe perdurar incluso cuando ya no existamos». Ilustración de un hombre con la ropa del renacimiento por Pablo Mercuri de "Disfraces Historiques" (París, ca.1850 's o 60) En el pasado feudal, la violencia se combatía con violencia y siendo la mayoría de las personas diestras, era obvio que se hacía necesario tener el brazo derecho presto a la defensa. La espada era empuñada con la mano derecha y por tanto, era mejor moverse a la izquierda de las personas que transitaban para estar presto a usarla en cualquier momento. Normalmente se mantenía la espada envainada a la izquierda, protegida de los posibles oponentes y de paso se evitaba golpear accidentalmente a las personas, con la empuñadura del arma, mientras caminaban.
Inglaterra Cuando comenzó la era industrial, Inglaterra, la mayor potencia colonialista, dominaba económica y políticamente al mundo conocido, impuso normas de conducta, educación... y de tránsito. Cuando el transporte en carruaje se generalizó entre la clase alta para sus desplazamientos, resulto natural reflejar las conductas y modos del caminante sobre los vehículos de transporte de la época. Por esta razón los carruajes disponen de la puerta para el pasaje en la izquierda del vehículo, la más cercana al edificio, como forma predeterminada del diseño. La revolución francesa y Napoleón Bonaparte El éxito de la revolución francesa y de sus valores ciudadanos, impulsó la circulación por la derecha en la Europa continental. La razón era marcar distancia con los aristócratas, que siempre caminaron por la izquierda, forzando a los campesinos a moverse por el lado derecho, a quienes adelantaban prepotentemente y manteniendo de este modo un ángulo perfecto para el uso de la espada en caso necesario. Llegan los vehículos a motor A partir de 1800, cuando se comenzaron a dictar normas de circulación de vehículos, los británicos trataron de imponer su criterio y todas sus colonias fueron adheridas a las normas de Gran Bretaña de circulación por la izquierda. India, Indonesia y en general todas las colonias británicas del sureste asiático, americanas y Australia, más las colonias africanas, establecieron el tránsito de todos los vehículos por el lado izquierdo. Egipto fue la excepción, porque ese país fue conquistado por Napoleón durante apenas seis meses, convirtiéndose luego en Dependencia Británica. En 1794, mediante decreto dado en París, se oficializó la circulación por la derecha. Durante las conquistas napoleónicas, se extendieron las normas derechistas en los Países Bajos, Suiza, Alemania, Polonia, Rusia y muchos otros países. Las naciones que se oponían a Napoleón: Gran Bretaña, el Imperio Austro-Húngaro, España e Italia, mantuvieron sus normas de circulación por la izquierda. Estas normas prevalecieron hasta la Primera Guerra Mundial. El Imperio Japonés En Japón se circulaba por la izquierda, probablemente por los mismos motivos originales europeos, e incluso con más antigüedad, aunque no fue colonia británica y fue oficializada en 1872, cuando se construyó el primer ferrocarril con tecnología británica, a la que siguió la construcción de una red de tranvías. En 1924, la circulación por la izquierda se convirtió en ley. Estados Unidos Durante los primeros días de la colonización de América del Norte, los británicos llevaron su norma de circulación por la izquierda. Pero, a raíz de la independencia y deseando cortar todo vínculo de unión con Inglaterra, comenzaron a circular por la derecha. Esto causó gran beneplácito entre los miles de inmigrantes de otros países europeos, que en cierto modo también influyeron en la toma de la medida. La norma de circulación por la derecha se firmó en Estados Unidos en 1792 y se convirtió en ley en 1804. España Hasta 1930, en España no había una regulación del tráfico para todo el país. Barcelona se circulaba por la derecha, pero Madrid se hacía por la izquierda, ciudad que se cambió a la derecha en 1924, seis años antes que se oficializara la norma de circulación. ... y los demás La ley portuguesa de circulación por la derecha, se extendió a todas sus colonias. En Italia el estándar cambió de la circulación por la izquierda a la derecha en 1890, pero las ciudades con tranvías antiguos los mantuvieron como estaban, es decir, mientras los vehículos a motor circulaban por la derecha, los tranvías lo hacían por la izquierda. Finalmente, en 1920 se oficializó la circulación por la derecha en toda Italia. En 1923 se inauguró la gran autopista Milán-Lagos de Lombardía de 130 km de longitud. Por su parte la disolución del Imperio Austro-Húngaro, después de la Primera Guerra Mundial, no produjo ningún cambio, los vehículos en los caminos de Checoslovaquia, Yugoslavia y Hungría continuaron circulando por la izquierda. La segunda guerra mundial Cuando Alemania se anexó Austria, Hitler ordenó que el tráfico vehicular cambiara inmediatamente de la izquierda a la derecha, sin preparación ni previo aviso. Esto causó mucha confusión inicialmente, pero poco a poco se ordenaron las cosas, se cambiaron los avisos de circulación y la gente se acostumbró a la nueva forma de circulación. Sin embargo, en Viena no fue posible cambiar el sentido del tráfico de los tranvías, así que mientras los vehículos motorizados, circulaban por la derecha, el tranvía lo hacía por la izquierda. El 14 de Marzo de 1939, Checoslovaquia dejó de existir. Alemania ocupó el país y los territorios de Bohemia y Moravia fueron declarados Protectorado del Tercer Reich. Eslovaquia fue independizada e inmediatamente los nuevos territorios cambiaron a la circulación por la derecha. El mismo camino siguió Hungría, gran aliado de Alemania y de las políticas del Tercer Reich. Aunque Hungría fue uno de los últimos países europeos en cambiar las normas de circulación, para el inicio de la Segunda Guerra Mundial todos ya habían estandarizado sus normas, lo que obviamente era una preparación para un conflicto continental que se veía venir. El poder de Alemania terminó por establecer la norma en todo el continente quedando sólo Gran Bretaña aislada en cuanto a las normas de tráfico automotor y ferroviario. Pero también el creciente poder industrial de EEUU influyó en que los países importadores de vehículos optaran rápidamente por la adecuación de las normas estadounidenses, que de no haberlas hecho hubieran significado un costo adicional en las importaciones de vehículos. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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