Fue en la Conferencia de las Naciones Unidas de Estocolmo, (junio de 1972), la primera demostración de la preocupación mundial por el medio ambiente, y donde se reunierón los representantes de las naciones para evaluar el estado del planeta Tierra. Fue aquí, donde el ecologismo nació y se dividió en dos movimientos ambientalistas: antropocéntricos y ecocéntricos. Los primeros se basan en la superioridad del ser humano respecto al resto de los seres vivos y proponen medidas para la explotación de los recursos y la conservación de la naturaleza desde el punto de vista de su utilidad para las personas. Los segundos en cambio niegan el derecho del ser humano para disponer a su antojo de estos recursos, y lo sitúan al mismo nivel que el resto de los seres vivos. Fue el segundo movimiento el que promulgó la línea ecologista desde el punto de vista político, mientras la primera se ceñía a pautas económicas y empresariales, mejorando el impacto ambiental en minas a cielo abierto y obligando a devolver la zona a parámetros medioambientales compatibles, una vez finalizada la explotación Esto las fue distanciando y catalogando en modelos, muchas veces encontrados, especialmente en los países desarrollados donde la teoría política impera sobre la práctica. De este modo, para uno de los discursos ecologistas, nunca ha sido un problema la explotación de recursos fósiles terrestres y marítimos en la península escandinava, ni utilizar la energía nuclear como recurso de generación eléctrica y nadie ha cuestionado nunca su implicación en las políticas ecológicas, basadas en el referente antropocéntrico antes descrito. Y desde luego, si existe un modelo económico-político guionizado como progresista en el mundo es precisamente el modelo escandinavo. Pero en cuanto se sobrepasan sus fronteras por el sur, el panorama cambia por completo y la imperante visión ecocéntrica, implica un ataque frontal a todo modelo de explotación por ser implícitamente manipulador del ecosistema. Este continuo modelo revisionista y de confrontación, es muy bien acogido por la cultura de los 80 y 90, donde el modelo capitalista y comunista aún seguía en alza bajo los parámetros viejunos del señor gordo, viejo, con chaqué y puro para el primero y el joven fuerte, musculado y bien parecido y al que el primero mantenía bajo su bota para que no le hiciese competencia. Más tarde, mucho más tarde, una parte de las personas que fomentaron y apoyaron este modelo, comenzaron a mostrarse muy autocríticos con el monstruo que habían alimentado y la necesidad de converger de ambos modelos… y fueron debidamente devorados por el monstruo, que había pasado de un modelo ideológico-político a un modelo económico con pingües beneficios colaterales. El paralelismo entre ecología y movilidad no es fruto de la casualidad, sino una consecuencia de la primera. En los años cincuenta y sesenta, los modelos de movilidad expresaban claramente una tendencia al cambio en las formas de desplazamiento. El ejemplo típico es el modelado de la ciudad de Copenhague y su plan de los cinco dedos, donde se ofrecía una alternativa al vehículo privado mediante una racionalidad de los modelos de transporte colectivo, alternando la primera o la última etapa del trayecto con el desplazamiento a pie o en bicicleta. Este modelo, obtenía sus objetivos, ofreciendo al usuario una alternativa más capaz que su actual modo de desplazamiento. El usuario por tanto, no era condicionado, sino beneficiado por un cambio de modelo cuyas pautas de trabajo mejoraban el anterior. La ciudad era beneficiaria de una sustitución de un modelo individual por un modelo colectivo, sin tener que preocuparse de un cambio de modelo irracional, ya que la metodología ofrecía la alternativa colectiva, siendo ésta mucho más beneficiosa para la estructura. La convergencia de objetivos, impedía patrones de modelos que no beneficiasen a ambos implicados (usuario y ciudad). Este es un claro ejemplo de un modelo de movilidad sostenible consensuado que necesita de una planificación y realización activa por parte del propietario de la estructura (la entidad pública) y tenía como fin beneficiar al usuario (el ciudadano). En la década de los 80, el modelo cambio conceptualmente, siendo puesto en práctica a partir de los años 90. No se trataba un cambio de modelo, se trataba la extirpación del mismo. Como en el ecologismo, se promovió la eliminación activa de la movilidad (en aquella época la del motor térmico), sin sustitución visible. En este escenario entra la bicicleta, no como una alternativa, que no lo es ni lo puede ser, sino como un arma para romper la estructura consolidada. En esta época, sobre todo en internet, pueden leerse conceptos como la lucha por el espacio, la eliminación de todos los modelos de preferencia (no es difícil leer textos que asumen como incuestionable la no obediencia a los semáforos de tráfico, pero también a la preferencia del peatón mientras transita por un paso de peatones), o la ocupación de toda la sección de la calle independientemente de su direccionamiento. Como la visión ecocéntrica, su único objetivo es la destrucción, no la renovación o la mejora, si no la destrucción de una estructura consolidada. En común con la lucha del sector ecologista, en principio, esta lucha fue bien vista por muchos sectores. No tardaron en aparecer firmes defensores de este concepto, utilizando principalmente como eje de su razonamiento el modelo de los países bajos, que conceptualmente es un modelo doméstico y que difícilmente puede ser exportado a otro tipo de geografías. Entraron en juego, bajo diferentes prismas, modelos estructurales, que no pretendían ofrecer al usuario nuevas opciones, sino que le obligaban a disminuir los beneficios que le aportaba el actual modelo de movilidad sin ofrecerle alternativa. Así nace el concepto que denominamos movilidad sustentable o, pon una glorieta en tu vida. La instalación de este tipo de intersecciones, está refrendada por un concepto que no es cierto, aunque es verdad, pero no toda la verdad, lo que es peor que una mentira. Se basa en que la capacidad de esta intersección es superior a la de una regulación semafórica, lo que es cierto. Sin embargo, no es cierto que la capacidad sea superior en todos los casos a una regulación semafórica, lo es sólo cuando los viarios son unicarriles y bidireccionales y el reparto en la malla origen destino es relativamente equilibrada. En cualquier otro caso, dicha afirmación no es cierta.
La consecuencia y el objetivo, era reducir la velocidad de paso del vehículo de motor, aumentando su densidad y por tanto empeorando el grado de saturación de la zona. La seguridad vial de peatones y ciclistas es claramente inferior a cualquier otro tipo de intersección y la campaña ofertada sobre la siniestralidad del vehículo motor en las intersecciones semaforizadas estuvo perfectamente orquestada para conferir a estas un grado de inseguridad que nunca han tenido. Si alguien pone en duda esta afirmación, que recuerde su propia experiencia: circulando por cualquier ciudad, con cualquier vehículo, a cualquier hora del día en cualquier día de la semana, solo o con su familia; ¿cuántas veces ha levantado usted el pie del acelerador ante un semáforo en verde?, ¿su conducta es la misma ante otro tipo de intersección o regulación? Tímidamente, algunas personas han empezado a ver el monstruo; son personas (como yo) que han visto a los bomberos no poder entrar a una zona repleta de maceteros, que han visto una camilla rebotar por las baldosas en un paseo interminable mientras llevaba un ser humano con una aorta dañada, saltando arriba y abajo entre bordillos, carriles bici y elementos disuasorios de estacionamientos indebidos. Pero la premisa de la visión ecocéntrica, es extinguir al vehículo motor, independientemente de si éste recorre 500 metros diarios o 50 kilómetros. Tampoco necesita conocer este dato porque su objetivo no es aportar al usuario algo mejor, sino retirarle algo que ya tiene. Este es el camino fácil que hemos decidido recorrer.
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Introducción¿Que es una rotonda? Entendemos por rotonda toda aquella intersección dotada de un obstáculo central, materialmente infranqueable y rodeado por una calzada anular con sentido de circulación giratorio, sobre la que confluyen varias calles, que se rige por una especial regla de prioridad según la cual los vehículos que pretendan entrar en la calzada anular deben ceder el paso a los que ya se encuentran en ella. Esto no lo digo yo, por supuesto, lo establece el Sr. Eugène Hénard cuando la desarrollo. Históricamente se atribuye a los ingenieros ingleses la concepción por primera vez de una solución en forma de intersección giratoria para resolver los problemas que se han citado. Sin embargo parece que éste mérito se debe al arquitecto francés Eugène Hénard (1849-1923), quién trabajando en el servicio de arquitectura de la ciudad de París, proyectó las primeras glorietas urbanas. Existe controversia en este sentido ya que en 1903 William Phelps Eno propuso un sistema de circulación giratoria en un solo sentido alrededor del Columbus Circle en Nueva Cork, que fue puesto en práctica en 1904. Al parecer ambos urbanistas llegaron a la misma solución de una manera independiente. Sin embargo existe una diferencia entre los principios expuestos por Hénard y los de Eno: el tamaño del islote central. Mientras Hénard sostiene que el islote central debe tener un diámetro mayor a los 10 metros, Eno recomienda que el islote central sea de acero y con un diámetro del orden del metro y medio a los dos metros. Hénard demuestra ser un visionario al idear un sistema de enlaces con vías a distinto nivel para solucionar la congestión del tráfico en algunas intersecciones. A pesar de todo, él mismo reconoce que la solución es excesivamente difícil y costosa y que tan sólo podría aplicarse en algunas situaciones especiales. Por eso se decide por una solución más simple y elegante, la intersección giratoria. Hénard considera que los problemas de las intersecciones se deben a los puntos de conflicto entre trayectorias y que la solución consiste en suprimirlos o reducirlos al máximo. En su estudio, demuestra que se puede evitar que los vehículos pasen por estos puntos si se les obliga a rodear un obstáculo que los englobe. Forzados a seguir una trayectoria circular alrededor del obstáculo, los vehículos solo pueden realizar maniobras de entrada y salida de la fila (movimientos tangenciales), siempre que todos giren en el mismo sentido. De este modo se evitan los peligrosos puntos de conflicto. A pesar de las ventajas que ofrece este nuevo sistema, que se puede aplicar perfectamente a las líneas de tranvía, existe el inconveniente de la afectación a los peatones, a los que obliga a realizar itinerarios más largos. Para evitar esta situación el arquitecto propone pasos subterráneos para peatones con entradas en las aceras. Pero es consciente del elevado coste de la solución y de los problemas que supondría de cara a la instalación de futuras líneas de metro, por lo que propone que los peatones crucen las calles convencionalmente con la ayuda de refugios, pero sin permitir nunca el acceso a la calzada anular. Para mejorar la percepción de la intersección giratoria por parte de los vehículos que se aproximan, Hénard propone instalar un sistema de iluminación en el centro de la intersección. Este sistema, reforzado con carteles en forma de flecha que indican claramente el sentido que se debe seguir, constituye la señalización de la glorieta. Pero las inquietudes de Hénard le llevan a buscar una formulación que permita el correcto dimensionamiento de la intersección ideada por él. Afirma que el diámetro del islote central es un parámetro importante y que no debería ser inferior a 10 metros para facilitar el giro de los vehículos y para que los ángulos de entrada sean suficientemente suaves. También intuye que el ancho de la calzada anular no puede ser arbitrario, sino que depende del flujo de vehículos que llegan a la intersección. Para ello define los conceptos de capacidad de una vía de circulación (cantidad de vehículos de cualquier tipo y tamaño que pasan por una sección de la calzada en un tiempo dado) y el coeficiente de acumulación (de llenado o de embotellamiento, que define como el porcentaje de superficie ocupada por los vehículos en una unidad de superficie de la calzada) y, partiendo de dos sencillas hipótesis como son una repartición equitativa de los flujos de entrada entre todas las salidas y la proporcionalidad entre el ancho de una vía y su capacidad, Hénard demuestra una ley general para el dimensionamiento de la calzada anular: El ancho de la calzada anular de la intersección giratoria debe ser igual a la cuarta parte de la suma de los anchos de las calzadas que desembocan en ella. DesarrolloLo que el Sr. Hénard plantea, sirvio como base para que seis decadas despues, la ingeniería de tráfico americana utilizase las intersecciones a doble nivel para sus transiciones entre viarios periurbanos e intersecciones reguladas por semáforos para los ámbitos urbanos, arrinconando las glorietas. Todo buen profesional, debe mantenerse alejado de sus propias ideas, para valorarlas en su justa medida, obteniendo de ellas los beneficios y perjucios que conllevan. Nada es absoluto, y como el Sr. Hénard, la firmeza para establecer una idea sobre el lienzo urbano, debe iluminar del mismo modo las debilidades del proyecto ofertado, asumiendo que los defectos podrían ser mejorados por terceras personas, o no serlo en absoluto y, siendo ciertas, obtener un mayor beneficio de las ventajas, que el perjucio que generan sus inconvenientes. Durante años, las glorietas, rotondas... han sido utilizadas en el ámbito urbano e interurbano, como lo que son, intersecciones especializadas, junto con las regulaciones semafóricas, las intersecciones a doble nivel, u otras menos veteranas como las intersecciones en diamante divergente, las rotondas especializadas o los corredores de giro. Como toda especialización, se fomenta un determinado modo de funcionalidad, en detrimento de los demás, lo que las fortalece en su función primaria... y las debilita cuando las condiciones para las que han sido diseñadas cambian. Nudo Sin embargo, el efecto 2000 de los equipos informaticos, ha debido de afectar de un modo incomprensible a los ordenadores de diseño. En estas dos decadas el modelo de la rotonda ha pasado a ser cool, esta de moda, ¡pon una glorieta en tu vida!. Dos Hermanas (Sevilla), ya no se llama así, ahora es la ciudad de las cien glorietas. No existe proyecto urbanistico donde la glorieta no este presente a lo largo y ancho de España... y si el amable lector desea hacer turismo para comprobarlo desde su sillón, permitame aconsejarle la web nacion rotonda, muy recomendable para disfrutar sobre el tema, en sus ratos de ocio.
Le recuerdo, amable lector, que lee sobre glorietas o rontondas urbanas, que raramente llegan a los 60 metros de diametro, lo que en la práctica, imposibilita las maniobras de cambio de carril en el anillo, por falta de recorrido longitudinal, entre su origen y su destino... y que en este pais cumplimos la ley. En cuanto a humanizar la ciudad y dar espacio al peatón, si algo no hace la glorieta es eso. Indirectamente porque alarga sus recorridos, como bien comento hace un siglo D. Eugène, y porque al alejar los pasos de peatones de la intersección, la velocidad del vehículo no es condicionada por la geometría del viario, especialmente en la salida de la glorieta. Además, a diferencia de un sistema regulado, la interactuación peatón - vehículo es aleatoria y ni para uno ni para otro, existe otra referencia que ellos mismos, lo que afecta directamente a la posibilidad de recorridos continuos por parte del peatón... y a su seguridad. Vayamos al otro pilar de la movilidad sostenible urbana, la bicicleta y su uso como medio de transporte mayoritario. Probablemente el patrón viario más agresivo con este medio de transporte es la glorieta, el diferencial de velocidad con el resto de vehículos, la ocupación del ángulo muerto de visión de los vehículos de grandes dimensiones y el número de posibilidades que presenta la circulación por la misma son las principales causas de esta evidencia. Desenlace¿Y como ha conquistado esta estructura nuestras calles de este modo si el caballo no parece tan bueno como lo venden?. En mi opinión, probablemente equivocada, estaba en el momento justo en el sitio perfecto. A los promotores urbanisticos les permitía amortizar zona verde porque, y es sólo un ejemplo, pese a lo pequeño de su tamaño cumplen una importante función al actuar como zonas libres “de proximidad” Para los escultores, no existe una mejor peana para su diseño escultórico que el anillo central de una glorieta, donde su genio espresivo queda ligado Sine die a la urbe. El arquitecto, con el aumento de superficie exterior de cualquier edificio inscrito en la zona, le permite mejorar la calidad de las viviendas ubicadas en el inmueble. Y para su diseñador, el reto de una superficie no lineal, amplia sus posibilidades de modelado en el inmueble que circunde el anillo de la rotonda. Es aqui donde el promotor, con la sagacidad del arquitecto y el estilismo del diseñador, establece un margen de negocio, inalcanzable en una calle rectilinea, donde con las primeras horas de la mañana, contemplas como tu vecino eleva cansinamente la persiana de su casa, mientras te contempla con la misma cara de aburriento que él te ve a tí. Del comprador de esta zona, todo queda dicho con lo anterior, aún cuando la vivienda sea un 15 o 20% más cara que la que esta a 50 metros a su derecha. Y es el urbanista moderno, el que por fin cumple el sueño del feligres de la movilidad, cuando arranca la intersección semaforica de las raices de la urbe, el objeto que mejor simboliza el dominio del vehículo motor sobre el ser humano, plantando el disco verde-empedrado-fuentino, mientras el responsable político de la obra, se coloca con el brazo sobre la R-402, en la foto del periodico de la mañana, que ofrece el titular del día. Pero en el mundo del periodismo, se sabe que la primera página del diario, es noticia hasta que sale de la imprenta, y no refleja las colas de los coches, el peatón asustado caminando en la ruleta de la rotonda, el ciclista con torticulis por el cuello girado hacia su izquierda, el propietario que no puede dejar el coche en la puerta de la vivienda para recoger a su madre, ni el niño que deja sus deberes para asomarse a la ventana, cada vez que oye una bocina histrionica o el chirrido de los neumáticos. EpílogoEn el transcurso del desarrollo de este artículo, el buscador de internet me proporcionó un buen número de enlaces muy interesantes que no puedo dejar de reflejar aquí. En el año 2005, la Diputación de Barcelona, alojo en su servidor, en el siguiente enlace, un Power Point que me parece muy interesante por decir mucho en muy poco espacio. En el año 2009, y con el título, ENMASCARANDO LA POBREZA DEL PAISAJE URBANO: ROTONDAS Y ARTE PÚBLICO, las Sras. Elia Canosa Zamora y Ángela García Carballo, del Departamento de Geografía de la Universidad Autónoma de Madrid, ofrecen una visión mucho más interesante que la mía de la pasión española por la intersección circular. En este otro enlace, de la Universidad Politécnica de Cataluña y cuyo autor no puedo identificar, se muestra las caracteristicas que una glorieta debe mantener durante su proyectado y que han sido utilizados durante estos ultimos años.
Maus Gatsonides ¿Y por que dura tan poco? En la actualidad, y como en prácticamente todas las urbes del mundo, se asocia el tiempo de tres (3) segundos, como un estándar en la programación del color ámbar no intermitente, entendiéndose este estado, dentro de la secuencia que un semáforo de regulación para vehículos a motor, carruajes o bicicletas, en su estado de paso permitido por la intersección, mediante color verde, inicia el tránsito hacia la prohibición de dicho movimiento, color rojo. Como tal, no existe normativa legal vinculante conocida, sobre la temporización de dicho color en una regulación semafórica. Las instrucciones que pudieran existir sobre este tipo de actuaciones, son recomendaciones sin carácter vinculante, en su mayoría correspondiente a la década de los 60 o 70 y derivada de estudios norteamericanos urbanísticos. Estas fueron las primeras fuentes que mostraban una preocupación por el tiempo de ámbar no intermitente para la transición del color verde al rojo. Estos estudios establecieron la necesidad de ajustar el tiempo de ámbar no intermitente, para ofrecer la posibilidad al conductor de detener el vehículo antes de la línea de detención o permitirle el paso por la intersección libremente, sin interferir en los siguientes movimientos de paso por la misma. Se debe recordar que, a diferencia de los sistemas de programación del viejo continente, el uso de un tiempo de despeje de la intersección o todo rojo, no es una característica común en los sistemas de regulación norteamericanos de la época, esto implica que el último segundo de ámbar de un semáforo es consecutivo al primer segundo de verde del semáforo con movimiento no compatible, de ahí la importancia del tiempo establecido para el ámbar no intermitente. En resumen, se estableció que el tiempo de ámbar no intermitente se calculaba de acuerdo con la velocidad del vehículo y las características de la vía que transitaba. En la variante europea, y ante el posible desconcierto que supone para un conductor la percepción de diferentes tiempos de ámbar no intermitente, se normalizó a la actual duración de tres (3) segundos. El razonamiento de esta duración es el siguiente:
Por último y como aclaración presente o futura y en referencia a lo establecido por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 3 de Madrid, sobre una demanda presentada por un conductor, asistido por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) y que según las noticias en prensa, vinculo su fallo con un informe presentado por la Dirección General de Tráfico al respecto, se expone que: Sobre el comentario textual de dicho informe donde se señala que no es posible dar una regla general para todos los semáforos, pero que fases de verde, ámbar y rojo inferiores a 35 segundos o superiores a 150 segundos son de difícil compresión, se ratifica dicho comentario como uno de los parámetros genéricos para el trabajo de regulación, pero que dicha regla o recomendación, se corresponde con el ciclo (sumatoria de todos los movimientos programados para un cruce) o si se prefiere para la suma de verde, ámbar y rojo de un semáforo de vehículos o verde, verde intermitente y rojo de un semáforo de peatones. Si quieres más información sigue este enlace ¿Que pasaría si hoy por la noche, en una franja de diez minutos, se cambiara el sentido de la circulación? Sería una locura, pero esto mismo pasó en Suecia hace hoy 47 años. Fue eEl 3 de septiembre de 1967 cuando el gobierno sueco llevó a cabo el cambio de sentido de la circulación, pasando de circular por la izquierda, para comenzar a hacerlo por la derecha. Si nos remontamos un poco históricamente, es curioso ver cómo hay países que circulan por la derecha y otros por la izquierda, pero no siempre ha sido así y ha ido variando con el tiempo. Desde los romanos y que se dice que circulaban por la izquierda para poder saludarse con la mano derecha, hasta la Edad Media y la asociación del sentido de circulación con las justas medievales. El gran cambio llegó con la Revolución Francesa en 1789, ya que los nobles acostumbraban a bajar por el lado izquierdo de los carruajes y los plebeyos por el lado derecho. Llegó un punto en el que los nobles preferían disimular y bajar por el lado derecho también, y así evitar que su cabeza rodara en la guillotina. En 1794, se impuso la circulación por la derecha en Francia, algo que Napoleón exportó a otros países. La relación histórica entre Francia y Reino Unido hizo que nuestros amigos anglosajones no cambiaran su sentido de circulación, algo que se entiende tras tanta rivalidad a lo largo de tantísimos años, y que aún mantienen. En España hubo tiempo en el que dependiendo la zona, se circulaba en un sentido u otro, pero con el tiempo la norma francesa fue extendiéndose más, y el 1 de octubre de 1924 se estableció como ley en Madrid. Fue en 1934 cuando el sentido de circulación por la derecha quedó unificado en toda España, y aún hoy mantenemos. Mientras tanto, en Suecia, el sentido de circulación por el lado izquierdo estaba recogida por el Parlamento oficialmente en 1916, aunque tan solo cuatro años después se empezó a cuestionar si ese era el sentido correcto y por qué no podría cambiarse para equipararse a la mayoría de países del resto de Europa. Fue en 1955 cuando el gobierno sueco decidió hacer un referéndum para preguntar a los ciudadanos el lado por el que preferían que circularan los coches. La victoria fue aplastante, un 82,9% de los ciudadanos querían mantener el lado izquierdo como lado por el que circularían los coches. En la foto inferior se puede ver un coche que pide el voto negativo en el referéndum al cambio de sentido. Como se suele decir, “el que la sigue, la consigue” y eso fue lo que pasó. La presión de los partidarios de que los vehículos circularan por el lado derecho acabó surtiendo efecto. Y es que todos los países vecinos circulaban por el lado derecho, así que en Suecia acabaron decidiendo adaptarse al resto de países europeos continentales. En 1963 se comenzó a preparar el gran cambio para hacerlo efectivo en 1967. Recibió el nombre de Högertrafikomläggningen la palabra sueca que definió la reconfiguración de la circulación por la derecha. LEl gobierno implantó un programa de educación que ayudaría a llevar una mejor adaptación a cada ciudadano. Fue el 3 de septiembre de 1967 se reconfiguró la circulación en apenas 10 minutos. Decidió hacerlo por la noche para evitar que hubiera mucho tráfico y el gobierno sueco pidió a los ciudadanos que no usaran el coche salvo que no tuvieran más opción. A las 4:50 de la madrugada el tráfico se paró y durante diez minutos los coches se cambiaron de carril para reanudar la circulación, por el lado derecho, a las 5:00 de la madrugada. Los días anteriores se habían cambiado muchas señales de tráfico, si bien permanecieron tapadas hasta el Högertrafikomläggningen, momento en que fueron descubiertas y comenzaron a retirar las antiguas. La mayoría de la gente pensó que esto conllevaría que hubiera más accidentes de tráfico y disminuyera la seguridad vial... pero en cambió se redujo, quizás porque la gente prestaba más atención al no estar acostumbrada. Los fallecidos en accidentes de tráfico se redujeron de 99 en 1966 a 59 en 1967. Los accidentes también disminuyeron de 1.313 en 1966 a 1.077 en 1967. Un factor que ayudó a que se redujeran los accidentes fue empezar a llevar el volante en el lado adecuado, ya que muchos vehículos tenían coches con volantes en el lado izquierdo como sus vecinos, pero también circulaban por el lado izquierdo, teniendo menor visibilidad de la que tienen actualmente. Hoy en día son muchos más los países que circulan por la derecha que por la izquierda. Y existen más casos en los que se ha cambiado el sentido, tanto para pasar de circular por la izquierda a la derecha, como acabamos de ver, como para hacerlo al revés. Suecia, por tradición ha conducido por la izquierda desde el siglo XVIII, pero todo eso cambió hace 47 años. ¿Alguien se imagina esto hoy en día? Con tanto tráfico sería toda una proeza conseguirlo en 10 minutos, eso seguro. El autor del artículo es Álvaro Guitián Vizoso, y esta publicado en este enlace
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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