Esa era la costumbre más arraigada en los entornos urbanos desde su nacimiento, la que definía quien era quien por las calles de la ciudad: los que caminaban y aquellos que podían ir a lomos de un caballo o en un carruaje. Con un coste que sobrepasaba los 5.000,00$, el resto de mortales de principios del XX, estaban condenados al uso de sus pies, la bicicleta, el tranvía o el trolebús, como sus ancestros. Era el verdadero reflejo de una sociedad estamental, en donde la economía, sobre todo su ausencia, permitía hacer impermeable la posibilidad de que una persona pudiese llegar a buscarse algo mejor para él y los suyos. Esa sociedad, rígida, impermeable y con sus elementos perfectamente identificables, fue destruida por un sólo hombre. Inspirado en los mataderos de cerdos, en sus salas de despiece y en su modelo de trabajo especializado en zonas determinadas, donde era el producto el que se desplazaba hasta ella, Henry Ford, creo el modelo T. Con un coste de 850,00$, provocó una verdadera revolución cultural en la sociedad. Ahora un trabajador tenía la oportunidad de conseguir un modo de desplazamiento propio. Sus horizontes de trabajo y de vivienda no dependían ya de la estación de transporte urbano más cercana. La clase media podía ahora moverse con la misma soltura que el adinerado hombre y mujer de la burguesía. Eso destronaba al poder económico y social del centro de las calles, que fueron invadidas por multitud de personas, cabezas de familia que deambulaban con sus coches por la misma sección que los mastodontes con V8 y V12. Es curioso como, lo que no se cuenta en los libros de texto de los críos ni en los de historia de los adultos, es que las revoluciones que han cambiado la sociedad moderna, nunca han llegado de las multitudes de manifestantes ni de los voceríos revolucionarios. Las verdaderas revoluciones, que cambiaron para siempre la vida de las personas normales y rompieron los moldes del dulce hogar de los opulentos, llegaron como consecuencia de las herramientas. La maquina de vapor, inició el proceso de industrialización que permitió a la población ser algo más que acarreadores de hortalizas. Les llevo a las ciudades, donde la densidad de población les permitió a las siguientes generaciones educarse y formarse. Tomaron conciencia de población, algo que en el campo resulta imposible e impusieron un modelo social que fue evolucionando. El Model T, les convirtió en un colectivo deslocalizado, les dio opciones para buscar mejores oportunidades para sus familias y les dio un motivo para trabajar, poder gastar con tú familia el dinero ganado en el día libre y llevarlos a algún lugar lejano a merendar. Nada en este mundo es bonito y agradable y todo tiene consecuencias. El pequeño automóvil barato se ha convertido hoy en día en un modelo problemático para la movilidad urbana. Los conceptos que representa: libertad de movimiento e individualidad en el desplazamiento, han tenido como consecuencia la saturación del espacio. Todo esto llevo a la sociedad a un momento de eclosión... y nació el huevo. Se le llamo movilidad sostenible; la revolución ha llegado, pero no traía herramienta alguna que la sustentase, otra palabra muy utilizada, de modo que hubo que inventarla. Inventarse algo y crear algo, puede parecer similar, pero no lo es: el primer concepto no tiene porque funcionar, tan sólo debe cumplimentar una finalidad, el segundo concepto es mucho más difícil de conseguir y no suele usarse si lo que se necesita es un modelo de manipulación. De modo que comenzaron los inventos. Aparecieron los conceptos de que es bueno y que es malo para la humanidad. Inventamos las energías renovables y se le dijo a la población que era bueno, necesario, pero sobre todo eficaz, no se les dijo cuando ni a quien, pero si se les dijo que era muy necesaria para que el sobrecoste de la introducción de sus estructuras fuera tolerado por la sociedad laboral, cuyos impuestos son los que soportan estos gastos. Tenemos el lado bueno, pero se necesita a la otra parte para que compense la balanza, así que se decidió que toda la industria de energías fósiles y las fuerzas fácticas que la sustentan serían los malos de la película. Este colectivo recibió con alegría su carga de responsabilidad, principalmente porque les da igual. El dinero es eminentemente práctico y las nuevas energías renovables eran, y son, una fuente de ingresos impresionante, así que fueron pasando sus logos industriales a colores verdes y azules y comenzaron a tomar posiciones económicas en el nuevo modelo de negocio. Desde el punto de vista puramente económico, la nueva industria verde era un chollo. No necesita de I+D, porque ya te compran el producto tal cual, a precio de impuesto público, mientras les subvencionan la perdida del otro tipo de generación de energías para darle nicho a la nueva, o les subvencionan esta para equipararla con la vieja... o ambas cosas a la vez. Ya no hay problemas de ubicación de la nueva industria de generación porque como es energía verde, los terrenos públicos, montes, bosques, costas, están disponibles sin coste para sus productos. Por supuesto, todas estas personas, los nuevos y los que sostienen el invento, pocas y acomodadas, ya no se hacen llamar los nuevos ricos ni buscan diferenciarse del resto de la sociedad. Es un error del que han aprendido, ahora encabezan las manifestaciones de la sociedad, son los voceros de sus necesidades y levantan con pasión la bandera de la libertad por las calles de nuestras ciudades. Y ahora que hemos vuelto a la urbe, veamos como estos señores que ya no llevan bombín ni puro, ni las señoras van enjoyadas y emplumadas, sino que todos van perfectamente vestidos con looks casual, buscan su espacio vital en el entorno urbano. El primer axioma es empezar por la verdad: hoy en día, el vehículo privado es un problema en la movilidad de las ciudades y son un factor fundamental en el índice de contaminación. Más tarde, llegaron los discursos de la humanización de las ciudades, que básicamente consiste en que la población, en general, debe ir a pie por la ciudad, o en bici, o en transporte público. Llegaron las teorías contra las grandes superficies, siempre bajo el prisma del uso del vehículo privado y aprovechando esto para atacar al primero, se fomenta lo que empezó a llamarse el nuevo comercio de barrio (la tienda de ultramarinos donde compraban tus padres o abuelos). El razonamiento era muy simple, si vives en tu manzana, comes en tu manzana, compras en tu manzana... ¿para que quieres un coche?. La siguiente fase es la prohibición. Como siempre se empezó por una necesidad real, los cascos históricos, que en Europa suelen ser medievales, de calles estrechas y que, o ya eran imposibles de usar por el vehículo o eran un desastre cuando se usaban. Más tarde, empezó lo verdaderamente interesante para este contexto. El núcleo central de la ciudad, donde el dinero es el concepto sustancial de la zona, fue delimitado y limitado. Primero con la escusa de una mejor distribución del espacio de estacionamiento, se utilizaron los límites de tiempo para el mismo, excepto claro, si vives en la zona. Esta filosofía no liberaba espacio en el viario, aunque se solía publicitar de este modo, pero si mejoraba el estacionamiento del vehículo local, al ofrecerle un espacio propio. Luego llegó la penalización o incluso la prohibición de la entrada a estas zonas, pero ahí surgió un problema con el nuevo grupo burgués. No todos gustaban de vivir en la zona, pero si de llegarse hasta ella y una prohibición de este tipo les condicionaba. El peaje, como en Londres, era una solución intermedia, pero que al final establece clases entre una clase que no desea verse diferenciada. La prohibición completa no gustaba a nadie. Pero las nuevas tecnologías llegaron en su ayuda y apareció el coche eléctrico, o híbrido o algo similar. Ahora ya volvían a tener un Maybach, un Cadillac, un Mercedes o un Aston Martin, pero sin la ostentosidad de estas marcas. Ahora son principalmente marcas asiáticas y para la élite eco la marca americana. Rápidamente, las normativas municipales se pusieron al día con ellos. Nadie puede entrar si hecha humo; pero con voltios eres bien venido donde quieras. Y así, llegamos de nuevo al principio de este texto. El jefe del jefe del departamento llega al centro de trabajo, en el mismo centro urbano, con su flamante vehículo eléctrico que tiene una vida media de entre 6 y 8 años, para aparcar en un lugar bien definido para este tipo de coches y con la sencillez que le debe caracterizar, nada de ostentosidad, ¡por favor!, que es de muy mal gusto, introduce con parsimonia el enchufe en su lugar de carga a un par de minutos de su horario laboral. Mientras, el auxiliar administrativo de ese departamento, deja su vehículo de combustión de 15 años, recién pagada su I.T.V para que no manche, en un estacionamiento disuasorio por el que tiene que pagar una módica cantidad, coge una serie de modelos de movilidad, por los que, además de pagar, debe buscar una ventana que le deje lo más cerca posible de su trabajo, un buen montón de sus minutos antes de que empezar su jornada laboral, y por último recorre a pie el resto del trayecto, mientras le bombardean con publicidad sobre los nuevos vehículos eléctricos, a los que él nunca podrá acceder pero que su jefe pronto estrenará. Pero debe sentirse feliz, porque todos los impuestos que ha pagado para llegar a su puesto de trabajo, las entidades gubernamentales las van a destinar a suministrar voltios gratuitos al coche eléctrico de su jefe y de ese modo contribuir a la ciudad verde y limpia. Bueno, hoy se siente un poco menos feliz, porque su jefe le esta mirando desde la cristalera recriminándole los cinco minutos que ha perdido por culpa del transporte público. Pero su jefe es un tipo listo y sabe cual es la solución. Josemí, dejate de mierdas de transporte público y compra un patinete eléctrico de esos, ¡es el futuro!. La sociedad de clases a vuelto y esta electrificada
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Analicemos lo que queremos, lo que tenemos y lo que nos piden.... ¿Qué queremos? La información de este enlace titulado El irremediable adios a la cultura del coche, nos permite obtener... basicamente el Valhöll noruego. Directamente en copia-pega del mismo (en cursiva) establecemos la motivación de nuestra cara de la moneda. Leamos primero las ideas fuerza de un texto...
Y el mesías ha llegado... ...la sociedad contemporánea vive inmersa en una cierta cultura de la salud que se ha manifestado no solo en el advenimiento del running o los gimnasios low-cost, sino también en la gradual ampliación de los medios de transporte público y/o alternativo. Estas actividades relacionales se solapan con la implantación masiva de internet, que está supliendo gran parte del contacto real, tanto social como laboral, con relaciones digitales. Lo cual afecta, lógicamente, a la población más joven. Los textos así desglosados tienen la cualidad de perder todo su poder de influencia, se convierten en meros mensajes, porque su lectura continuada los dota de peso, de influjo, las letras adquieren musicalidad, te llevan a un escenario creado por las frases que conforman. Pero el triturado de sus párrafos, obliga a conseguir que el texto tenga su propio mensaje, no uno colectivo o coral, sino que cada frase oferte al lector un pensamiento. ¿Qué tenemos? Vamos ahora a leer un segundo texto donde no existe una idea fuerza, la idea fuerza es el texto. Contestación en el mismo enlace de un lector expresando su experiencia. Enrique. He vivido dos años y medio sin coche. Sin coche y con tres hijos menores de seis años. Me siento orgulloso como si hubiera escalado el K2 saliendo a pata desde la puerta de casa. Ha sido durísimo. El transporte público no admite disidencias, sólo está pensado para el viajero individual, con mirada en el móvil y cascos en las orejas. Ir en tranvía y autobús por la ciudad ha sido horrible, horrible sobretodo por la poca solidaridad y comprensión de la gente. He tenido que aguantar comentarios maleducados sobre mis hijos, he tenido que ir de pie con un niño en brazos mientras jóvenes de 20 años y señoras de 50 iban sentadas a mi lado, he tenido que sentirme un intruso en un transporte que también es mío. Hemos estado dos años sin poder ir a la montaña porque no hay medio público para ir con niños, teniendo que soportar horarios rarísimos de los trenes regionales y pagando un dinero exagerado para poder ir 5 personas con el unico medio que había, el Ave, a ciudades grandes. La sociedad me ha decepcionado, creí en la utopía de vivir sin coche, pero ahora cuando estoy en un atasco absurdo a 200 metros de casa, con el aire acondicionado, mis hijos sentados tranquilamente, la música puesta y ninguna señora opinando sobre mi vida, siento que los 7.000 euros gastados en un coche de segunda mano son los mejores euros que he gastado en mi vida. No hay dogma, sólo realidad del día a día. Esta persona no establece que él tiene razón, muestra lo que ocurre cuando el pensador de la idea no tiene en cuenta nada más que su mundo, olvidando que la sociedad es, en primer lugar, diversa. Este hombre y su familia, no se ha equivocado, le han convencido con un conjunto de frases hechas, la musicalidad de un buen parrafo escrito, esta por encima de su vida cotidiana. ¿Qué nos piden? Nos piden lo que no damos, porque es mucho más bonito lo que pintamos en un papel que el feo asfalto. Bajar al barro es una tarea que muy pocos quieren, el barro es bastante cabezón... te mancha y te obliga a trabajar con sus reglas. No admite ropas limpias, bien planchadas, no permite moverte con facilidad, se te pega en tus zapatos lustrados cuando levantas el pie y te devuelve con suciedad cada golpe sobre el suelo. Cuando se habla de movilidad, se nos expresa con dibujos iconicos lo que se debe hacer, sustituimos el asfalto por jardines de cesped, pero no mostramos algo que todo jardinero sabe... no admite pisarlo o pierde todo su encanto.
Si tenemos problemas con el traslado espacial, cantamos loas al espaciado vertical, mientras nuestros vecinos se van de la urbe cada viernes. Anodadados nos sentimos con los vehículos eléctricos, egocentricos artefactos de la ecología, mientras les suministramos energía con ciclos combinados. Este, pero podría ser otro, es un ejemplo clásico del imaginario. Todos los actores que ahora mismo se reunen en la creación de un sistema de movilidad autónomo, buscan ser los primeros en un módulo autoconducido en un entramado urbano. Esto significa multiples escenarios, con elementos no controlables, vehículos en múltiples direcciones, bicicletas, peatones, estructuras diversas, etc. Todo ello con el mensaje de que puedes ir de tu casa a tu trabajo leyendo un periodico (o una tablet). Millones de líneas de código para controlar sólo una cosa... un acto inesperado. Pero si existe un escenario controlado, sin peatones, con estructuras viarias parecidas, con vehículos que ofrecen parámetros de desplazamiento muy similares, es una simple autopista o autovía. Reducimos los eventos no controlados, reducimos las líneas de código, reducimos lo que puede salir mal. Asentamos las bases para ir un poco más alla... después. Y si que es funcional este cambio, o al menos económicamente es mucho más funcional, el desplazamiento de mercaderias esta hoy en día limitado, basicamente, por el número de horas que un conductor puede estar detrás del volante. Reduces costes, aumentas envios, bajas precios. Mismo producto, misma calidad, menor precio... ¿mayor demanda?. Claro que un hombreton en camisa no es tan de foto como un trajeado caballero, pero tal vez entendamos mucho mejor el modelo ejemplificado con el primero. Si alguien desea cambiar algo, que por favor siga las siguientes instrucciones, mire al frente y con cautela pero con confianza, adelante la pierna derecha, repita el movimiento con su pierna izquierda. Enhorabuena, esta avanzando paso a paso.
Es parte de nosotros, tan inculcado en nuestra vida que sólo nos damos cuenta de él cuando nos falta. En las noticias nos informan que se ha producido una inundación en la ciudad tal... imagen del semáforo con palmo y medio de agua poniendose en ámbar, como un campeon. Tormenta brutal en la ciudad cual, fallo generalizado de la energía electrica, el alumbrado eléctrico no funciona, caos y conmoción... primer plano de un semáforo apagado, sin color, mustio. Huracan azotando la ciudad... semáforo colgando de los cables, bailando con el cabreado viento. Pero... el invierno ya llega...; esta es una reflexion que me altera mientras estoy detenido a las dos de la madrugada ante un semáforo en rojo camino de mi casa. Esta motivada por una conversación en la cena, sobre movilidad (trabajo, trabajo, trabajo), donde el contertulio expresa que correr dentro de los cascos urbanos a velocidades superiores de las que se pueden regular espontáneamente en los cruces implica tener que parar en algún momento ante una o varias intersecciones y, de este modo, perder buena parte del tiempo “ganado” mientras se corría. Por tanto, los semáforos son un instrumento al servicio de las velocidades elevadas (30-50 km/h) en los ámbitos urbanos. O dicho de otro modo: en ausencia de vehículos circulando a grandes velocidades dentro de los cascos urbanos, los semáforos no tendrían razón de ser... y aquí estoy yo, a las dos de la mañana, delante de un semáforo en rojo, sin un alma a mi alrededor. La afirmación en sí, no es que sea mentira, sino que es cierta... pero a medias. Mi certidumbre sobre lo expuesto dura lo que tardo en mirar mi cena. El solomillo de ternera cantabra esta en mi plato por un medio de transporte, el vino con denominación del Duero tambien. Platos, mantelería, pintura de los techos, frisos de las paredes, vigas de la estructura. Todos ellos llegarón del algun modo al lugar en el que me encuentro. Dudo que los hermanos Wilbur y Orville Wright, en este caso, hayan formado parte de este desplazamiento. Más probable es que caballo de hierro, tenga su parte en el proceso... pero es seguro que la frescura de la lechuga en la mesa, el tono rojizo de la carne y el atercipelado sabor de las fresas de Huelva de mi postre, no hubiesen sido posibles sin un artefacto con cuatro ruedas y motor. Porque esta es la primera afirmación ineludible en este tema: el transporte fue la consecuencia de desplazar algo más pesado que la persona que lo desplaza, incluidas otras personas. Antes que las carrozas de pasajeros, ya existían los carromados de transporte, y si, su principio era llegar antes, pero además traer mucho más de lo que permite el simple desplazamiento humano. Segunda afirmación: la velocidad, es el factor fundamental para que determinados productos sean, intrinsicamente valiosos... a fe que este solomillo no tendrá tan buena pinta dentro de unos días. Tercera afirmación: el medio de transporte y la velocidad en su desplazamiento, generan valor en el producto y por tanto ese incremento genera una mayor demanda de transporte del mismo, en definitiva, cuanto más lejos y en mejores condiciones llega un producto, más posibidades hay de obtener un valor económico para el mismo. Por tanto y volviendo a la afirmación de mi compañero de mesa, he de decir que NO, una velocidad superior a la que permite la regulación espontanea (es decir, el proceso regulado de forma espontánea entre los mismos interesados, a través del contacto visual y la comunicación no verbal entre ellos), no es factible en un vehículo motorizado, debido a la falta de margen para esa maniobra que su masa y su posibilidad de detención o cambio de trayectoria, pueda realizarse dentro del campo de visión o gestual de una persona... y NO, un medio de transporte no esta condicionado por los aumentos y disminuciones de su velocidad en la trayectoria, sino por el número de interacciones que tiene con otros elementos. Y ambos condicionantes tienen como consecuencia el uso de los semáforos, y no al revés. Pero yo sigo aquí parado, delante de este trasto centenario, sin nada ni nadie a mi alrededor que me impida cruzar la intersección y calculando que ya podría estar cinco manzanas más alla. Consecuencias Siempre se ha dicho que lo peor para una actuación no es partir de una mentira, sino de una verdad a medias. El dogma de mi compañero de mesa, como otros sobre tomar las calles, dar al ser humano lo que es del ser humano, etc... hacen daño por lo que dejan entrever y no por lo que realmente dicen. ¿Por que sigo esperando en este semáforo si en una glorieta ya hubiese pasado? Ahora estalló la bomba, la fauna ha encontrado su talisman. Si nos fijamos en nuestras ciudades los semáforos han sido sustituidos por rotondas, glorietas o intersecciones circulares... es el principio del fin para el amigo de los tres colores. La glorieta se autoregula por si misma, la velocidad de los vehículos es limitada y su desplazamiento en todas direcciones ilimitado. En la última década del siglo anterior, el dios de la rotonda era incuestionable, no existian disensiones en su utilidad, nadie osaba solicitar una estadistica de siniestralidad. Cualquier intento era rápidamente sofocado por... en el año tal hubo un muerto en un accidente de tráfico y en estos tantos años no ha habido ninguno. Después empezarón los problemas, si la glorieta era muy grande los vehículos recorrian diagonales y ¡cualquiera se ponía a cruzar a la velocidad que llegaban!. El ciclista miraba más a su izquierda que al frente cada vez que llegaba a una salida de la glorieta que no iba a utilizar. En la primera década de este siglo, las aseguradoras se dieron cuenta de algo asombroso, los siniestros de sus asegurados estaban alarmantemente encabezados por la palabra glorieta, rotonda, etc. en sus informes de daños. Ellas no necesitaban de la colaboración de ayuntamientos ni entidades públicas, tenían sus propias estadísticas y estas les decían que hasta un 10% de los fallecimientos en vía urbana se producen en este tipo de intersecciones. Pero el daño ya estaba hecho, determinadas decisiones dejarón otra vez al semáforo como pomada para la herida, pero el no conoce la incertidumbre... rojo no pasas, verde pasas. Ámbares intermitentes dejaron las ciudades como árboles de navidad. Devolver todo a su estado inicial era impensable, ¿donde colocamos entonces el monolito artdeco?, ¿que dirían los de la movilidad urbana, los del ciudadano humano? Pero en algo tienen razón, ¡no se que demonios hago parado en este semáforo a las dos de la mañana para nada!, ¿es que no puede ir mejor este telar?. El problema no es la solución, es como presentarla, hay proyectos para usar un sistema GPS que permita al vehículo reducir su velocidad de tránsito para reducir el número de paradas. Sistemas parecidos ya han sido probados en menor escala en NewCastle hace unos años. Personalmente, el que más me gusta es un sistema que permite al semáforo saber que hay un coche esperando. Se darán cuenta alguno de ustedes que hay semáforos que tienen un botón que permite pasar a los sufridos peatones, bueno, este sistema funciona igual, cuando un vehículo llega, activa el botón y cuando el sistema regulador puede dejarlo pasar, lo hace. Cumple perfectamente la norma de una buena regulación o normativa, simple, claro e imperativo. Por supuesto no hay botón, claro. El vehículo cuando circula altera un campo magnético de un lazo inductivo que una vez medido, establece el volumen del vehículo, para agruparlo en ligeros, medios y pesados, la velocidad de paso y por tanto el grado de saturación del carril y su índice de congestión y lo afora para obtener la intensidad de la sección... y además pone el semáforo en verde para su paso por la intersección. Esta tecnología permite eliminar las esperas innecesarias durante las horas valle, acortando por tanto los tiempos de paso en las intersecciones y eliminando la necesidad de detenerse sin necesidad. Además, al presentar siempre el semáforo en rojo, la posibilidad de velocidades inadecuadas es inviable. El soporte de dicha tecnología, basada en las últimas novedades de los años 70 .....ehhhh!... si así es, ya en los años 70 a los conductores no les gustaba esperar en un semáforo en rojo sin motivo, así que lo remediarón y funciona desde entonces... allí donde lo han instalado, claro. Por fin se puso en verde... me voy a casa. ¿Los semáforos se extinguen o no? Probablemente si, pero no serán las politicas medioambientales, ni los cambios estructurales. El semáforo seguirá como elemento regulador, mientras sea necesario llevar un buen solomillo, una lechuga, un vino o unas fresas desde el lugar de producción a su restaurante favorito.
Pero si es probable que pierda su caracteristica forma. Ya no habrá colores en su cara, ni siquiera cara y mucho menos columna. Es casi seguro que se convertirá en un programa informático, de intercambio de datos entre los propios vehículos que recorren las calles y que permitan la auto regulación de paso (el sueño de mi compañero comensal), mediante demandas asociativas en función de la velocidad de desplazamiento, la posibilidad del mismo y el entramado urbano, y si, posiblemente la jerarquización del peticionario (se acabo la igualdad ante un semáforo en rojo). Será el vehículo autónomo el que asuma el papel de soporte para el semáforo de mañana. Pero seguirá ahí haciendo lo único que realmente sabe hacer... dar seguridad. Hace mucho, mucho tiempo, antes del año 2004, se decidio, quizas por propia iniciativa, casi seguro por petición de un tercero, la instalación de un paso para peatones en el viario urbano. Para ello se procedio a la señalización horizontal del mismo y a la acotación de la instalación con su señalización vertical S-13 y P-15a dado que se trata de un paso de peatones elevado. Además, y como en uno de los sentidos la intersección más cercana esta a unos 350 metros, se preseñaliza la incidencia con la señal vertical P-20... todo de acuerdo con las recomendaciones y normativas establecidas para dicha instalación. El viario es una estructura periurbana, con poca intensidad de tráfico, y con trayectos domésticos y periódicos en la jornada diaria. La sección del viario estaba compuesta por un esquema unicarril y bidireccional. El objeto de esta instalación era... ¿mejorar el paso de los peatones desde la acera contraria?... a la parada de bus urbano. Entre el 2008 y 2009 se realiza una modificación en el viario de la zona, pasando de dos a tres carriles, se añade un carril bici segregado bidireccional en uno de los márgenes y un paso para ciclistas en la zona del actual paso de peatones. Curiosamente la reforma de la estructura no tuvo en cuenta una reforma en la señalítica, salvo la ya mencionada en forma de pintura sobre el asfalto para delimitar el paso de los ciclistas por la zona. Ni en la primera instalación ni en su reforma se tuvo en cuenta algo que cuando usted mira las imagenes adjuntas, salta a la vista, esa vía urbana esta llena de prados, no hay casas, no hay edificios, no hay peatones, no hay interacción cotidiana entre los diferentes modos de desplazamiento. Vuelvo a repetir que la señalización es correcta, o mejor dicho, no es incorrecta, salvo por un extremo... esa vía urbana no tiene un patrón urbano estandar que permita adoptar el tratamiento estandar para una vía urbana. En 2015, un ciclista muere atropellado mientras cruza por este paso habilitado, arrollado por un vehículo. Prensa e internet a nivel local se hacen eco del suceso. En la opinión pública, a través de webs y blogs, surgen comentarios de mejora de la zona, de falta de señalización, de error en la geometría del viario, de peligro evidente. Hay algún comentario sobre el hecho de que el vehículo se encontraba rebasando a otro vehículo que impedía su visión del ciclista. Otros, escriben que el ciclista descendía del camino que desemboca en el paso de ciclistas. La línea de investigación establece como uno de los factores la velocidad inadecuada del vehículo. Algún tiempo despues, el rescoldo del incidente, muestra que la opinión ha girado hacia la instalación de una señal P-22 para señalizar el paso de ciclistas y las habituales medidas coercitivas (vigilancia policial, radar, etc) para los usuarios motorizados. El que escribe no estaba allí, y por tanto no sabe de culpables. Por experiencia se que una consecuencia es debida siempre a innumerables causas, que en menor o mayor grado, finalizan de un modo concreto. Pero si puedo analizar otra cara del prisma de este incidente. En la primera instalación, antes del 2004, el viario pertenecía a la red urbana de la ciudad, pero no era un viario urbano. Por su naturaleza, debería haber sido tratado como una travesía o simplemente no haberse instalado. El hecho de que el transporte urbano tenga una parada en el lado equivocado de la calzada, al otro lado de las pocas viviendas unifamiliares, tuvo que ser razón suficiente para cambiar la parada del transporte urbano y no la adopción de medidas para cambiar la prioridad de paso de esa zona. Se tiende a pensar que un paso de peatones mejora la seguridad vial, y eso no es cierto, el paso de peatones sólo condiciona la preferencia de paso entre diferentes elementos. Sí cumpliría dicho objetivo, si el peatón fuese obligado a cruzar exclusivamente por dicha zona, porque los demás elementos implicados esperarían dicha acción en dicha zona y no en otra, generando una relación entre causa y efecto, del mismo modo que un conductor muestra atención en una intersección a los vehículos que pueden interceptar su trayectoria y no lo hace entre intersecciones. La elevación del paso de peatones, fue poco agresiva ya que la zona, longitudinal, con poca intensidad de vehículos y de recorrido conocido por los usuarios, no condicionó su velocidad de paso, más alla del patrón normal de un viario urbano. Una elevación calculada para 30 km/h, obligaría a la reducción de la velocidad en la zona por parte de los vehículos a motor, aún cuando el transporte público que usa la zona habría sufrido un cierto grado de incomodidad. Además, un patrón de elevación tan brusco obligaría al alzamiento de una longitud del viario mayor, o al menos mayor que la batalla del vehículo de transporte urbano, para que este no empanzase en la zona y a la modificación de la acera y del sistema de aguas pluviales, para eliminar barreras arquitectónicas el primero y prevenir el embolsamiento del agua en el segundo. Tambíen podrían ser usados cojines berlineses, que mantienen el nivel de confort de los vehículos de transporte urbano, mientras condicionan la velocidad de paso de los vehículos ligeros, pero son mobiliario caro y sobre todo exigen un reemplazo periodico (36 o 48 meses en el mejor de los casos). Una mejor solución pasaría por la instalación, bajo demanda, de un sistema de regulación semafórica, pero problamente la adopción de este tipo de regulación fue descartada por su alto coste. Además y curiosamente, los ciclistas no suelen asimilar este tipo de instalaciones por una buena razón de peso que puede comprobarse en muchas de las webs de aficionados, a saber, tienen que detenerse para pulsar el botón. Este fundamento, tambien aplicado al razonamiento de porque no deberían detenerse en los semáforos en rojo, esta argumentado en el consumo de energía que es necesario para detenerse y poner de nuevo a velocidad de marcha la bicicleta ¿?. Cuando se remodelo la calle y se amplio el ancho de via utilizable por los vehículos, la evolución natural fue el incremento en la velocidad de paso en la zona. Si con dos carriles, la adopción de alguna de las medidas antes mencionadas eran ya necesarias, la modificación, ampliación, mejora del firme y la adopción del carril bici no tuvo como consecuencia una ejecución de medidas de seguridad vial en la zona, probablemente por que ni el constructor valoró esto como mejora ni el responsable del viario lo tuvo en cuenta en las indicaciones que mostró al primero... se colocó otro factor más en la balanza de la causa. Esta modificación estructural si mostró un defecto que pocas veces se tiene en cuenta en la adopcion de los pasos de peatones o de ciclistas. Causas y consecuencias En el trayecto de origen y destino que tiene como eje el paso de peatones y de ciclistas, la línea de la trayectoria es continuista, lo que no obliga a los usuarios (peatones y ciclistas) a la reducción de su velocidad de paso.
Si esto ya se ha demostrado como un acto erroneo cuando se enfrentan pasos de peatones con salidas comerciales, educativas o de cualquier otra naturaleza, que impliquen un desplazamiento muy alto de volumen de usuarios o muy pequeño y aleatorio; respecto de un paso de ciclistas, donde el tiempo de acción-reacción del conductor de cualquiera de los dos vehículos es mucho menor, no es en absoluto admisible. Durante la remodelación del viario, el paso de peatones y el de ciclistas debería haber sido desplazado en algunas decenas de metros, respecto de su ubicación original, aún en el caso de haberse adoptado medidas como la regulación semafórica. Pero no se hizo y durante más de una decada, las causas estuvierón allí, esperando la consecuencia. Por fin, la solución a los problemas de la congestión de las carreteras españolas, que de eso conoce la Dirección General de Tráfico, de infraestructuras interurbanas, que de las urbanas se encargan las entidades públicas locales, tiene a bien establecer la solución a los problemas de movilidad... ir en bici. En el entorno urbano, la sustitución del vehículo motor por la bicicleta, y esto es importante, es decir, utilizar la bicicleta para lo que haces cada día, todos los días, en tu vida normal, presenta graves problemas, a saber y sin pretender ser exhaustivos:
No vale hacer trampas:
Cuando una entidad pública se gasta el dinero de los demás, debe hacerlo de una forma que el ciudadano obtenga algún rendimiento. Que la Dirección General de Tráfico gaste dinero en videos de este estilo, diciendolé a un vecino de las ciudades dormitorio de Madrid, Barcelona, o Cuenca, o Vigo, que si no puede llegar a la ciudad sin tener que pararse en una interminable cola de coches, la solución es que vaya en bici, es como poco ridícula.
Es seguro que hay unas cuantas carreteras de su competencia, donde alguna señal de prohibido adelantar o un límite de velocidad ha sido deteriorada, y que ese dinero podría haber ayudado a reponerla. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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