Cuantos más en un vehículo, mejor.
La cuestión del espacio urbano y del uso que del mismo se hace, es una de las cuestiones más debatidas cuanto se pone encima de la mesa un cambio en el modelo de movilidad. Al utilizarlo para el reforzamiento, la mejora o la creación de un modelo de transporte urbano, en los modelos donde la bicicleta es la idea fuerza y donde esta relación queda subyugada a otros criterios más verdes... las imágenes que aparecen aquí, son referencia fundamental para reforzar el planteamiento. Con los pies en el sueloCuando se pasa de la teoría a la práctica, las cosas ya no salen tan bien. Basicamente un elemento o vehículo de transporte urbano, con las características que se le adjudiquen, es esclavo de los criterios del colectivo que lo usa. El colectivo, como su nombre indica, es una agrupación de personas con necesidades individuales y por tanto con intereses a menudo no coincidentes. De hecho la coincidencia de los mismos se establecen en núcleos de atracción muy definidos (zonas sanitarias, zonas universitarias, grandes superficies, etc). Estas zonas tienen unas características muy concretas, a saber:
Una vez mencionado porque vamos a un sitio, pensemos de donde venimos. Todos esos individuos, vienen cada uno de su casa, y el lugar de la misma depende simplemente de un criterio, la densidad de viviendas. Tokyo, en Japón, o Monrovia, en California, son posibilidades muy reales en una urbe. Mientras en la primera, es probable que no tengas problemas en encontrar un colectivo cuyo punto de origen y destino sea aceptablemente cercano, en el segundo caso, la acumulación de activos en el punto de origen hacia un punto de destino con un alto grado de atracción es bastante más complicado. Ahora empieza el lío, si en origen los clientes estan diseminados, debes ir a buscarlos, lo que genera un patrón de trayecto más largo, tiempos de espera y ventanas menos agradables para los usuarios. Ir a buscar a todos significa que para algunos, el modelo pierde atractivo (aumento del trayecto, espera, problemas de coordinación de horarios propios, etc), si no buscas todos los activos posibles, primero pierdes volumen de negocio y segundo, terminarán interactuando con tu modelo de desplazamiento en el trayecto. Si el destino es un foco de atracción como los descritos anteriormente, el problema radica en la flexibilidad del vehículo. Si sobredimensionas el modelo, por tamaño o por número, obtienes un déficit económico en las horas valle (los conductores, por ejemplo, o los paras, o se dedican a dar vueltas medio vacios por el trayecto). Si mantienes el modelo en la media, el modelo se saturará en las puntas de trabajo y perderá atractivo para los usuarios. En definitiva, cuando se habla de transporte colectivo urbano, una de las cosas que deben tenerse en cuenta es si seremos capaces de conseguir que entre 50 y 250 personas sean capaces de valorar como positivo, unirse en un modelo concreto hacia un destino común, lo suficiente como para reunirse en su origen en un lugar definido. Si eso no ocurre, la liberación de espacio urbano no es realista, ya que la sección del trayecto deberá dar cabida a varios modelos de desplazamiento, infrautilizados, pero sin posibilidad de ser alterados ni alternativos.
¿Que se esta haciendo por ahí?  El doctor Wolfgang Bernhard, jefe de la división de camiones y autobuses de Daimler: El camión del futuro es un Mercedes-Benz que se conduce solo. Si el marco legislativo para la conducción autónoma puede crearse rápido, el lanzamiento de Highway Pilot será posible durante la mitad de la próxima década. En su opinion, tanto el Highway Pilot y el Predictive Powertrain Control, pueden estar en los vehículos comerciales en 2025.  Audi no es una excepción y han realizado en Florida una pequeña demostración de su tecnología de piloto automático en un Audi A7, también conocido como el Audi Connect. Para demostrar sus posibilidades la marca colocó un Audi RS7 Sportback autónomo en el circuito de Hockenheim, realizando una vuelta completa sin conductor. A principios de 2015, en el Reino Unido, las calles de cuatro ciudades, servirán como escenario de pruebas en condiciones de conducción real. En estas participarán BMW, Volvo, Volkswagen y Daimler. Se llevarán a cabo en la amplia plaza frente al O2 Arena, el gran coliseo de conciertos pop de Londres; en Bristol, Coventry y en Milton Keynes, una ciudad futurista, creada al norte de Londres en los años 70. En Europa sólo Alemania y Suecia han aprobado normativa al respecto, y ahora se sumará el Reino Unido.  Volvo anuncia que van a probar su sistema, denominado Drive Me de conducción autónoma en condiciones reales ya en 2017. El gobierno de Suecia participa en el proyecto (Administración y Agencia de transporte), y también el ayuntamiento de la ciudad de Gotemburgo y el Parque científico de Lindholmen. ...estos son sólo algunos ejemplos de como los sistemas de conducción autónomos o sin asistencia, van a llegar, porque antes o despues lo harán, a nuestras calles. La plataforma Aunque en un principio, los primeros intentos establecían que la plataforma de rodaje debería ser activa e interactuar con el vehículo, para mejorar el proceso de guiado, hoy en día la tendencia es que la carretera interurbana o calle urbana, sólo tendrá como premisa, una buena conservacion de su señalización horizontal y vertical. Más alla de esos términos, la sección por donde estos vehículos deben desplazarse, no deberá aportar mucho más al objetivo señalado. ¿Que vendrán primero? Esta es la pregunta, y aqui pueden empezar los tropiezos. Para las marcas, económica y publicitariamente, el paso al coche autónomo individual es un punto de inflexión para su prestigio y para sus cuentas de resultados. Personalmente no creo que veamos en nuestras calles urbanas vehículos autónomos antes de la década de los 60, con un anticipio en nuestras autovías y autopistas para el 2040, como estandares en los desplazamientos. Uno de los escollos principales, y que los responsables, los famosos CEOs, de las marcas, no tienen inconveniente alguno en manifestar publicamente, es el proceso de legislación del nuevo modelo de desplazamiento. Este factor también decanta los primeros movimientos legislativos hacia las vías interurbanas de primer nivel, mucho más simples de adaptar, sobre los viarios urbanos. En mi opinión, este empuje economico-publicitario puede no estar bien enfocado hacia el fin que se persigue, que es hacer más seguro el desplazamiento desde el punto A al punto B. Cierto es, leido en algún medio que no recuerdo, que el número de siniestros donde un vehículo autónomo se ha visto implicado no llega a la veintena y ninguno de ellos fue causado por el vehículo experimental. Pero no es menos cierto, que un desplazamiento urbano, no implica un condicionante en su calidad de vida para el usuario, más alla del atasco, es decir, que aparte de no tener un volante en las manos, el tiempo de uso, valorado en coste para el usuario o para el producto que transporta no es un factor relevante. Creo que la balanza, y esta es nivelada por la legislación del gestor, debería desplazarse en primera instancia, hacia las vías interurbanas de primer nivel, autopistas y autovías, y hacia el sistema de transporte de mercaderías de media y larga distancia. Un sistema de transporte semiautónomo proporcionaría muchas ventajas y pocos inconvenientes. Por poner algún ejemplo mencionaré las siguientes propuestas:
¿Y los demás? ...pues más tarde, se continuaría la labor con el transporte de personas, primero interurbano, para despues romper la barrera urbana. Entre medias, posiblemente los vehículos particulares autónomos comenzarían a pisar las calles, un punto crítico, pues los viarios, en esta fase de meztizaje, podrían convertirse, al menos al principio en una zona de conflicto.
Más tarde, problementemente, el propio legislador, y como parte de la evolución de las políticas de movilidad sostenible actuales, legislaría para excluir de la trama urbana al vehículo dirigido, para imponer la normalización de vehículos colectivos de desplazamiento autónomo. Con la exclusión del movimiento individualizado, la regulación física de los viarios desaparecería, señales y semáforos dejarían de existir, pues la interactuación entre vehículos la haría innecesaria. Probablemente, sólo la utilización de sistemas de demanda para el paso del peatón permanecerían algún tiempo más, como elementos de superficie sobre nuestras calles. Por supuesto, el vehículo conducible no se extinguirá en un futuro, las carreteras auxiliares, comarcales, locales, provinciales, etc, seguirán permitiendo el guiado del vehículo, pero la conducción habrá pasado de la necesidad al reino del placer. La información ofrecida en este artículo, esta fundamentada sobre un documento que puede ser descargado desde aqui, en formato PDF, y esta publicado por el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua, desde el Departamento General de Transporte de Pasajeros, en colaboración con un departamento autotraducido como Departamento de Pericia de Bicicletas, y traducido al español por el Sr. Nijmegen Bothof. El documento en cuestión establece un reflejo claro del uso de la bicicleta en los paises bajos, con sus ventajas y sus inconvenientes... y sin realizar proyecciones más alla de las sinteticas que los datos establecen. La bicicleta en los Paises Bajos La introducción nos muestra las principales ventajas que la bicicleta tiene para el usuario, porque no se debe olvidar que el primer beneficiado del uso de la bicicleta, al igual que ir a pie, y que ni el vehículo privado o el transporte colectivo pueden igualar, son los beneficios psicomotrices que aporta al usuario. Otras ventajas son: La flexibilidad del medio de transporte. La relación espacio-usuario sobre la estructura urbana. La mejora medioambiental evidente en su uso. Usos por medios utilizados  En la distribución de desplazamientos por medios usados y distancia recorrida se refleja la primera sorpresa. La bicicleta, a pesar de toda la literatura no es el primer medio de transporte. Es, desde luego, un factor muy importante en el modelo urbano, como se refleja en la gráfica de 7,5 km de distancia recorrida (Amsterdam tiene un radio aproximado de 10 km, como núcleo urbano). La movilidad urbana en Holanda, obedece a un factor humano (ir a pie y en bicicleta es la decisión mayoritaria de los holandeses), pero no buscan un sustituto del vehículo motor, sino que adoptan decisiones diferentes para objetivos diferentes.  Esta afirmación queda patente en el siguiente gráfico, donde se muestra el objetivo que el ciudadano persigue para el uso del medio de locomoción empleado. En el se refleja claramente que, el uso de la bicicleta es claramente minoritario en todos los aspectos salvo en el uso que hacen de ella los estudiantes.  En el gráfico, se puede comprobar como el ciudadano no muestra un principio de rigidez en sus desplazamientos, sino que adapta el medio usado al fin perseguido. Al quedar excluidos los desplazamientos de los estudiantes, que por condiciones socio-económicos, no pueden ser flexibles en su modo de desplazamiento, el modelo de movilidad holandes demuestra que ni usan un medio en concreto, ni encuentran un factor positivo en la bicicleta, ni un factor negativo en el vehículo motor.  A pesar de la imagen que se ofrece de la relación del holandes y la bicicleta, tan sólo es necesario introducir estos términos en los buscadores de la red, el uso de la bicicleta se situa en un tercio de la población, lo que no deja de ser muy interesante desde el punto de vista de la movilidad y el factor que depende de este tipo de transporte, pero que deja en evidencia ese sentido ideologico que se muestra al resto del mundo. Comparativa con Europa  Esta si es la lección más importante que los Paises Bajos pueden dar al resto de las ciudades europeas. No, no es el medio de locomoción sustitutivo del vehículo, pero demuestra que es un fuerte baluarte en la movilidad de espacios urbanos. Tan sólo Dinamarca parece mantener un nivel de homogeneidad que permite establecer el patrón bici como parte de la movilidad estructural del país. El resto de paises europeos, muestra porcentajes tan heterogéneos (por zonas o ciudades), que no pueden ser asociados a la decisión del ciudadano medio del uso de la misma, sino a factores locales o socio-culturales de la zona o la ciudad. Factores que intervienen en el uso de la bicicleta  El factor económico, se muestra claramente, como una línea argumental para el uso de la bicicleta en los Paises Bajos, lo que entra dentro de lo lógico, ya que potencia el ahorro en la economía familiar (o la del estudiante desplazado), pero no apoya en absoluto la idea de uso por decisión propia.  El factor emocional, es consecuencia de la predisposición de la persona a usar uno u otro medio de transporte. En la gráfica podemos apreciar como el encuestado, demuestra un factor positivo al medio de transporte que usa, pero no muestra hostilidad al resto de medios, a excepción del Transporte Público (basicamente en superficie), lo que es un ratio de homogenidad con el escenario español. Presupuestos El coste de este tipo de politicas de movilidad es variable, y la capacidad de los organismos, y su empeño para acometerlos suele verse reflejado en sus presupuestos. En esta gráfica de elaboración propia se muestra el ratio coste-población de algunos de los datos aportados en el informe referenciado. Como no terminaba de tener claro la forma de cálculo de la tabla adjunta al documento, se ofrece la original y una de elaboración propia, calculada sobre los datos ofrecidos.   Introducción¿Que es una rotonda? Entendemos por rotonda toda aquella intersección dotada de un obstáculo central, materialmente infranqueable y rodeado por una calzada anular con sentido de circulación giratorio, sobre la que confluyen varias calles, que se rige por una especial regla de prioridad según la cual los vehículos que pretendan entrar en la calzada anular deben ceder el paso a los que ya se encuentran en ella. Esto no lo digo yo, por supuesto, lo establece el Sr. Eugène Hénard cuando la desarrollo. Históricamente se atribuye a los ingenieros ingleses la concepción por primera vez de una solución en forma de intersección giratoria para resolver los problemas que se han citado. Sin embargo parece que éste mérito se debe al arquitecto francés Eugène Hénard (1849-1923), quién trabajando en el servicio de arquitectura de la ciudad de París, proyectó las primeras glorietas urbanas. Existe controversia en este sentido ya que en 1903 William Phelps Eno propuso un sistema de circulación giratoria en un solo sentido alrededor del Columbus Circle en Nueva Cork, que fue puesto en práctica en 1904. Al parecer ambos urbanistas llegaron a la misma solución de una manera independiente. Sin embargo existe una diferencia entre los principios expuestos por Hénard y los de Eno: el tamaño del islote central. Mientras Hénard sostiene que el islote central debe tener un diámetro mayor a los 10 metros, Eno recomienda que el islote central sea de acero y con un diámetro del orden del metro y medio a los dos metros. Hénard demuestra ser un visionario al idear un sistema de enlaces con vías a distinto nivel para solucionar la congestión del tráfico en algunas intersecciones. A pesar de todo, él mismo reconoce que la solución es excesivamente difícil y costosa y que tan sólo podría aplicarse en algunas situaciones especiales. Por eso se decide por una solución más simple y elegante, la intersección giratoria. Hénard considera que los problemas de las intersecciones se deben a los puntos de conflicto entre trayectorias y que la solución consiste en suprimirlos o reducirlos al máximo. En su estudio, demuestra que se puede evitar que los vehículos pasen por estos puntos si se les obliga a rodear un obstáculo que los englobe. Forzados a seguir una trayectoria circular alrededor del obstáculo, los vehículos solo pueden realizar maniobras de entrada y salida de la fila (movimientos tangenciales), siempre que todos giren en el mismo sentido. De este modo se evitan los peligrosos puntos de conflicto. A pesar de las ventajas que ofrece este nuevo sistema, que se puede aplicar perfectamente a las líneas de tranvía, existe el inconveniente de la afectación a los peatones, a los que obliga a realizar itinerarios más largos. Para evitar esta situación el arquitecto propone pasos subterráneos para peatones con entradas en las aceras. Pero es consciente del elevado coste de la solución y de los problemas que supondría de cara a la instalación de futuras líneas de metro, por lo que propone que los peatones crucen las calles convencionalmente con la ayuda de refugios, pero sin permitir nunca el acceso a la calzada anular. Para mejorar la percepción de la intersección giratoria por parte de los vehículos que se aproximan, Hénard propone instalar un sistema de iluminación en el centro de la intersección. Este sistema, reforzado con carteles en forma de flecha que indican claramente el sentido que se debe seguir, constituye la señalización de la glorieta. Pero las inquietudes de Hénard le llevan a buscar una formulación que permita el correcto dimensionamiento de la intersección ideada por él. Afirma que el diámetro del islote central es un parámetro importante y que no debería ser inferior a 10 metros para facilitar el giro de los vehículos y para que los ángulos de entrada sean suficientemente suaves. También intuye que el ancho de la calzada anular no puede ser arbitrario, sino que depende del flujo de vehículos que llegan a la intersección. Para ello define los conceptos de capacidad de una vía de circulación (cantidad de vehículos de cualquier tipo y tamaño que pasan por una sección de la calzada en un tiempo dado) y el coeficiente de acumulación (de llenado o de embotellamiento, que define como el porcentaje de superficie ocupada por los vehículos en una unidad de superficie de la calzada) y, partiendo de dos sencillas hipótesis como son una repartición equitativa de los flujos de entrada entre todas las salidas y la proporcionalidad entre el ancho de una vía y su capacidad, Hénard demuestra una ley general para el dimensionamiento de la calzada anular: El ancho de la calzada anular de la intersección giratoria debe ser igual a la cuarta parte de la suma de los anchos de las calzadas que desembocan en ella. DesarrolloLo que el Sr. Hénard plantea, sirvio como base para que seis decadas despues, la ingeniería de tráfico americana utilizase las intersecciones a doble nivel para sus transiciones entre viarios periurbanos e intersecciones reguladas por semáforos para los ámbitos urbanos, arrinconando las glorietas. Todo buen profesional, debe mantenerse alejado de sus propias ideas, para valorarlas en su justa medida, obteniendo de ellas los beneficios y perjucios que conllevan. Nada es absoluto, y como el Sr. Hénard, la firmeza para establecer una idea sobre el lienzo urbano, debe iluminar del mismo modo las debilidades del proyecto ofertado, asumiendo que los defectos podrían ser mejorados por terceras personas, o no serlo en absoluto y, siendo ciertas, obtener un mayor beneficio de las ventajas, que el perjucio que generan sus inconvenientes. Durante años, las glorietas, rotondas... han sido utilizadas en el ámbito urbano e interurbano, como lo que son, intersecciones especializadas, junto con las regulaciones semafóricas, las intersecciones a doble nivel, u otras menos veteranas como las intersecciones en diamante divergente, las rotondas especializadas o los corredores de giro. Como toda especialización, se fomenta un determinado modo de funcionalidad, en detrimento de los demás, lo que las fortalece en su función primaria... y las debilita cuando las condiciones para las que han sido diseñadas cambian. Nudo Sin embargo, el efecto 2000 de los equipos informaticos, ha debido de afectar de un modo incomprensible a los ordenadores de diseño. En estas dos decadas el modelo de la rotonda ha pasado a ser cool, esta de moda, ¡pon una glorieta en tu vida!. Dos Hermanas (Sevilla), ya no se llama así, ahora es la ciudad de las cien glorietas. No existe proyecto urbanistico donde la glorieta no este presente a lo largo y ancho de España... y si el amable lector desea hacer turismo para comprobarlo desde su sillón, permitame aconsejarle la web nacion rotonda, muy recomendable para disfrutar sobre el tema, en sus ratos de ocio.
Le recuerdo, amable lector, que lee sobre glorietas o rontondas urbanas, que raramente llegan a los 60 metros de diametro, lo que en la práctica, imposibilita las maniobras de cambio de carril en el anillo, por falta de recorrido longitudinal, entre su origen y su destino... y que en este pais cumplimos la ley. En cuanto a humanizar la ciudad y dar espacio al peatón, si algo no hace la glorieta es eso. Indirectamente porque alarga sus recorridos, como bien comento hace un siglo D. Eugène, y porque al alejar los pasos de peatones de la intersección, la velocidad del vehículo no es condicionada por la geometría del viario, especialmente en la salida de la glorieta. Además, a diferencia de un sistema regulado, la interactuación peatón - vehículo es aleatoria y ni para uno ni para otro, existe otra referencia que ellos mismos, lo que afecta directamente a la posibilidad de recorridos continuos por parte del peatón... y a su seguridad. Vayamos al otro pilar de la movilidad sostenible urbana, la bicicleta y su uso como medio de transporte mayoritario. Probablemente el patrón viario más agresivo con este medio de transporte es la glorieta, el diferencial de velocidad con el resto de vehículos, la ocupación del ángulo muerto de visión de los vehículos de grandes dimensiones y el número de posibilidades que presenta la circulación por la misma son las principales causas de esta evidencia. Desenlace¿Y como ha conquistado esta estructura nuestras calles de este modo si el caballo no parece tan bueno como lo venden?. En mi opinión, probablemente equivocada, estaba en el momento justo en el sitio perfecto. A los promotores urbanisticos les permitía amortizar zona verde porque, y es sólo un ejemplo, pese a lo pequeño de su tamaño cumplen una importante función al actuar como zonas libres “de proximidad” Para los escultores, no existe una mejor peana para su diseño escultórico que el anillo central de una glorieta, donde su genio espresivo queda ligado Sine die a la urbe. El arquitecto, con el aumento de superficie exterior de cualquier edificio inscrito en la zona, le permite mejorar la calidad de las viviendas ubicadas en el inmueble. Y para su diseñador, el reto de una superficie no lineal, amplia sus posibilidades de modelado en el inmueble que circunde el anillo de la rotonda. Es aqui donde el promotor, con la sagacidad del arquitecto y el estilismo del diseñador, establece un margen de negocio, inalcanzable en una calle rectilinea, donde con las primeras horas de la mañana, contemplas como tu vecino eleva cansinamente la persiana de su casa, mientras te contempla con la misma cara de aburriento que él te ve a tí. Del comprador de esta zona, todo queda dicho con lo anterior, aún cuando la vivienda sea un 15 o 20% más cara que la que esta a 50 metros a su derecha. Y es el urbanista moderno, el que por fin cumple el sueño del feligres de la movilidad, cuando arranca la intersección semaforica de las raices de la urbe, el objeto que mejor simboliza el dominio del vehículo motor sobre el ser humano, plantando el disco verde-empedrado-fuentino, mientras el responsable político de la obra, se coloca con el brazo sobre la R-402, en la foto del periodico de la mañana, que ofrece el titular del día. Pero en el mundo del periodismo, se sabe que la primera página del diario, es noticia hasta que sale de la imprenta, y no refleja las colas de los coches, el peatón asustado caminando en la ruleta de la rotonda, el ciclista con torticulis por el cuello girado hacia su izquierda, el propietario que no puede dejar el coche en la puerta de la vivienda para recoger a su madre, ni el niño que deja sus deberes para asomarse a la ventana, cada vez que oye una bocina histrionica o el chirrido de los neumáticos. EpílogoEn el transcurso del desarrollo de este artículo, el buscador de internet me proporcionó un buen número de enlaces muy interesantes que no puedo dejar de reflejar aquí. En el año 2005, la Diputación de Barcelona, alojo en su servidor, en el siguiente enlace, un Power Point que me parece muy interesante por decir mucho en muy poco espacio. En el año 2009, y con el título, ENMASCARANDO LA POBREZA DEL PAISAJE URBANO: ROTONDAS Y ARTE PÚBLICO, las Sras. Elia Canosa Zamora y Ángela García Carballo, del Departamento de Geografía de la Universidad Autónoma de Madrid, ofrecen una visión mucho más interesante que la mía de la pasión española por la intersección circular. En este otro enlace, de la Universidad Politécnica de Cataluña y cuyo autor no puedo identificar, se muestra las caracteristicas que una glorieta debe mantener durante su proyectado y que han sido utilizados durante estos ultimos años.
Espacios urbanos  Zona de tratamiento de acceso restringido en Madrid Madrid Las Áreas de Prioridad Residencial (APR), Sol-Palacio, Cortes, Embajadores y las Letras. Se restringe el tráfico rodado no residencial con los siguientes parámetros:
Los conductores con vehículos no autorizados que tengan necesidad de acceder a la zona restringida para prestar servicio a un residente, podrán acceder a estas zonas restringidas solicitando una autorización puntual en la Oficina de Atención al Ciudadano instalada en cada APR.  Esquema de una estructura de supermanzana que se aplicará en Barcelona Barcelona Adriá Gomila, director del Área de Movilidad del Ayuntamiento, apoya y fomenta la idea de aumentar el coste necesario para el estacionamiento en superficie del vehículo motor, para conseguir el objetivo de reducir el número de movimientos del tráfico rodado en la zona tratada. Otra de las iniciativas en proyecto en la zona de Barcelona es la creación de lo que denominan supermanzanas. En un primer impulso se han propuesto las ubicaciones de Hostafrancs (entre las calles de Tarragona y Creu Coberta y la Estación de Sants); en Les Corts (entre la Maternitat y Sant Ramon); en Poblenou (entre la Rambla y Marià Aguiló); en Glòries (entre Aragó, Castillejos y Tánger), y en pleno Eixample (entre Muntaner, Comte d'Urgell, Mallorca y Viladomat). Otra de las actuaciones que el Ayuntamiento pondrá en marcha es una iniciativa inspirada en parte en las prácticas que vienen realizando otras grandes ciudades. La Diagonal será el laboratorio de pruebas de una experiencia que, a poco que funcione, el Consistorio llevará también a otras calles de la ciudad. Los laterales de la gran avenida de Barcelona quedarán cerrados a la circulación de coches y motos para que los ciudadanos puedan ocuparlos para su cívico disfrute. Otra calle emblemática de la ciudad, el paseo de Gràcia, se someterá a partir de marzo a este experimento. La calzada lateral quedará al servicio de los peatones los festivos, en el mismo horario -de 9 a 17 horas- en que se aplicará esta medida en la Diagonal. El tramo afectado será el comprendido entre el Cinc d'Oros (la confluencia del paseo de Gràcia y la Diagonal) y la Gran Via. La parte baja del paseo, desde la Gran Via hasta la plaza Catalunya, mantendrá su configuración y usos habituales.
París Como en otras ciudades usará su centro historico-artístico como referencia en la reducción de movimientos rodados por la ciudad, con un acondicionamiento semipeatonalizado que permitirá la entrada sólo a los residentes, las bicicletas, los autobuses, los taxis y los vehículos de emergencia. Además y como media excepcional, proyectó y ejecutó el 17 de marzo de 2014, la prohibición condicionada en función de su matrícula, en el casco urbano de la ciudad.
 Estocolmo En el año 2005, Estocolmo decidió probar unos peajes contra la congestión del tráfico y, al mismo tiempo, mejorar los transportes públicos. Entre las 6.30 de la mañana y las 6.30 de la tarde, los automovilistas tienen que pagar para entrar o salir de la ciudad. Ese peaje varía entre 10 y 20 coronas suecas, es decir algo más de uno a dos euros, según la hora del día, con un límite de 60 coronas suecas al día. Las noches y los fines de semana están libres de peajes. De esa forma se espera que un mayor número de conductores utilice los transportes públicos o, como alternativa, que no se desplace a horas punta. El próximo mes de septiembre se realizará una votación, en relación con las elecciones generales, para decidir si el peaje contra la congestión del tráfico debe hacerse permanente. Gunnar Söderholm, jefe de la secretaría para peajes contra la congestión del tráfico en Estocolmo, dice: También hemos constatado importantes reducciones en los tiempos de viaje, bajando en algunos casos hasta la mitad del tiempo. Estocolmo está prácticamente rodeada de agua. Eso significa que, en comparación con otras muchas grandes urbes, se necesita un número considerablemente menor de estaciones de pago. Londres tiene 200 vías de entrada a la ciudad. En Estocolmo tenemos 18. Como es natural, eso ha facilitado y abaratado la realización de este proyecto, afirma Birger Höök, en la Asociación de Carreteras de Suecia. En las estaciones de pago hay más de cien cámaras que leen automáticamente las matrículas de los vehículos. Luego, esa información es enviada, junto con una indicación de la hora, a una base de datos central donde se contrasta la matrícula con el propietario del vehículo. Los pagos se efectúan bien sea en tiendas especiales, por medio de la Internet o bien en un banco. Los vehículos pueden ser equipados también con un transpondedor conectado a la cuenta bancaria del propietario, lo que permite hacer los pagos automáticamente.
Atenas En la zona centro de Atenas, denominada "Dactylios", se encuentra la circunvalación principal de la capital griega, la cual suele tener un alto tráfico vehicular. Debido a esto, en 1982, con el fin de bajar los niveles de contaminación producidos por la locomoción y las condiciones meteorológicas del valle donde se ubica la ciudad, el país helénico decretó restricción para autos particulares de lunes a viernes. No se rigen bajo esta regla buses, taxis, motocicletas, bicicletas, vehículos arrendados y que tengan patente extranjera.  Chengdu La construcción de ciudad satélite en el suroeste de China podría servir como modelo para un barrio moderno: En lugar de un diseño que hace que sea necesario para conducir, las calles están diseñadas para cualquier lugar se puede llegar en 15 minutos a pie. El proyecto de los arquitectos de Chicago, Adrian Smith y Gordon Gill, no dan lugar a la prohibición de los coches completamente, pero sólo la mitad de la zona de la carretera permitirá a los vehículos motorizados. La ciudad también se conectará al actual centro urbano de Chengdu por transporte público. De una población prevista de 80.000 personas, la mayoría será capaz de caminar al trabajo en los barrios locales. El proyecto fue planeado originalmente para su terminación en 2020, aunque actualmente el proyeto se encuentra en suspenso debido a los problemas de zonificación.  Milan
Está probando una nueva forma, y original, de mantener a los coches fuera del centro de la ciudad: Si los viajeros dejan sus vehículos en casa, van a tener bonos gratuitos de transporte público. Una caja con conexión a Internet en el salpicadero realiza un seguimiento de la ubicación de un coche, así que nadie puede engañar y conducir al trabajo. Cada coche el día a alguien se queda en casa, la ciudad envía un vale con el mismo valor que un billete en el autobús o en tren. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Octubre 2017
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