Aunque no suene futurista o actual, o moderno o simplemente chic, en realidad la bicicleta lleva mucho tiempo entre nosotros. En esta piel de toro en la que vivimos, la bicicleta era una parte esencial de la vida cotidiana de los ciudadanos allá por principios del siglo XX. Como hoy en día con el vehículo de motor, existían clases que se diferenciaban por la calidad del modelo que lucían en sus desplazamientos. La mayor parte de la flota de bicicletas de los ciudadanos eran tan pesadas como frágiles, en su mayoría mestizas, fruto de composiciones entre varios modelos. Ahora se llamaría reciclaje, por aquel entonces se llamaba necesidad. Había las clases medias, que incluso disponian de vehículo de empresa, bicicletas negras con su matrícula, que daban al usuario un estatus social sobre el simple obrero. Tambien las entidades públicas disponían de este tipo de vehículo, aunque no me ha sido posible documentarlo y por tanto no puedo asegurar la certidumbre de esta afirmación. Los biciclos más humildes, usaban la suela del zapato como freno en la mayoría de los casos y el nexo común característico para todos los ciclistas era la pinza en el pernera del pantalón, para evitar la necesaria grasa de la cadena. Puede decirse que la bicicleta era el medio de locomoción de la España de los 30. No fue hasta dos decadas despues, cuando el uso masivo de la misma entró en la zona de interés de las entidades públicas, en especial los ayuntamientos, que comenzarón a estudiar medios para su control, y sobre todo, para obtener ingresos de las mismas. Así nació las placas de identificación de las bicicletas. Pequeñas chaspas metálicas que se instalaban, normalmente, en la parte frontal de la bici, numeradas y que identificaban al usuario de la misma... por una módica, o no tanto, cantidad de dinero, generalmente de caracter anual. Las tasas se hacen más homogéneas a mediados del siglo XX, cambiando de denominación en la segunda mitad de arbitrio sobre carruajes y velocípedos a tasa de estacionamiento y denominandose impuesto de la circulación, (esta terminología ya parece moderna) a mediados de los 60. Existián tambien en algunos municipios una especie de peaje para las bicicletas foraneas, que imponián una tasa para entrar en las ciudades, principalmente.
Cuando eso sucede, el sentido del civismo se vuelve obligatorio e intentar saltarse las normas, equivale a la posibilidad de tener que responder por ello. Como la mayoría de los conductores de vehículos, su único deseo es llegar a casa a una hora en la que poder ver a sus hijos, a cenar o a ver la tele, no salen para derrapar, chirriar en cada curva, etc. Pero aquel que lo hace tiene la bonita posibilidad de que alguien lo identifique por su matrícula y reciba una grata certificación escrita de su acción.
Como es fácil de entender, la tipología de vehículo de desplazamiento no implica un cambio en la personalidad del individuo, de modo que su forma de actuar no esta condicionda con lo que el sujeto se mueve, y por tanto, si se le exime de un modo de identificación por parte de un tercero, se traslada al anonimato sus acciones... y eso no tiene nada de agradable para el perjudicado.
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Hace mucho, mucho tiempo, antes del año 2004, se decidio, quizas por propia iniciativa, casi seguro por petición de un tercero, la instalación de un paso para peatones en el viario urbano. Para ello se procedio a la señalización horizontal del mismo y a la acotación de la instalación con su señalización vertical S-13 y P-15a dado que se trata de un paso de peatones elevado. Además, y como en uno de los sentidos la intersección más cercana esta a unos 350 metros, se preseñaliza la incidencia con la señal vertical P-20... todo de acuerdo con las recomendaciones y normativas establecidas para dicha instalación. El viario es una estructura periurbana, con poca intensidad de tráfico, y con trayectos domésticos y periódicos en la jornada diaria. La sección del viario estaba compuesta por un esquema unicarril y bidireccional. El objeto de esta instalación era... ¿mejorar el paso de los peatones desde la acera contraria?... a la parada de bus urbano. Entre el 2008 y 2009 se realiza una modificación en el viario de la zona, pasando de dos a tres carriles, se añade un carril bici segregado bidireccional en uno de los márgenes y un paso para ciclistas en la zona del actual paso de peatones. Curiosamente la reforma de la estructura no tuvo en cuenta una reforma en la señalítica, salvo la ya mencionada en forma de pintura sobre el asfalto para delimitar el paso de los ciclistas por la zona. Ni en la primera instalación ni en su reforma se tuvo en cuenta algo que cuando usted mira las imagenes adjuntas, salta a la vista, esa vía urbana esta llena de prados, no hay casas, no hay edificios, no hay peatones, no hay interacción cotidiana entre los diferentes modos de desplazamiento. Vuelvo a repetir que la señalización es correcta, o mejor dicho, no es incorrecta, salvo por un extremo... esa vía urbana no tiene un patrón urbano estandar que permita adoptar el tratamiento estandar para una vía urbana. En 2015, un ciclista muere atropellado mientras cruza por este paso habilitado, arrollado por un vehículo. Prensa e internet a nivel local se hacen eco del suceso. En la opinión pública, a través de webs y blogs, surgen comentarios de mejora de la zona, de falta de señalización, de error en la geometría del viario, de peligro evidente. Hay algún comentario sobre el hecho de que el vehículo se encontraba rebasando a otro vehículo que impedía su visión del ciclista. Otros, escriben que el ciclista descendía del camino que desemboca en el paso de ciclistas. La línea de investigación establece como uno de los factores la velocidad inadecuada del vehículo. Algún tiempo despues, el rescoldo del incidente, muestra que la opinión ha girado hacia la instalación de una señal P-22 para señalizar el paso de ciclistas y las habituales medidas coercitivas (vigilancia policial, radar, etc) para los usuarios motorizados. El que escribe no estaba allí, y por tanto no sabe de culpables. Por experiencia se que una consecuencia es debida siempre a innumerables causas, que en menor o mayor grado, finalizan de un modo concreto. Pero si puedo analizar otra cara del prisma de este incidente. En la primera instalación, antes del 2004, el viario pertenecía a la red urbana de la ciudad, pero no era un viario urbano. Por su naturaleza, debería haber sido tratado como una travesía o simplemente no haberse instalado. El hecho de que el transporte urbano tenga una parada en el lado equivocado de la calzada, al otro lado de las pocas viviendas unifamiliares, tuvo que ser razón suficiente para cambiar la parada del transporte urbano y no la adopción de medidas para cambiar la prioridad de paso de esa zona. Se tiende a pensar que un paso de peatones mejora la seguridad vial, y eso no es cierto, el paso de peatones sólo condiciona la preferencia de paso entre diferentes elementos. Sí cumpliría dicho objetivo, si el peatón fuese obligado a cruzar exclusivamente por dicha zona, porque los demás elementos implicados esperarían dicha acción en dicha zona y no en otra, generando una relación entre causa y efecto, del mismo modo que un conductor muestra atención en una intersección a los vehículos que pueden interceptar su trayectoria y no lo hace entre intersecciones. La elevación del paso de peatones, fue poco agresiva ya que la zona, longitudinal, con poca intensidad de vehículos y de recorrido conocido por los usuarios, no condicionó su velocidad de paso, más alla del patrón normal de un viario urbano. Una elevación calculada para 30 km/h, obligaría a la reducción de la velocidad en la zona por parte de los vehículos a motor, aún cuando el transporte público que usa la zona habría sufrido un cierto grado de incomodidad. Además, un patrón de elevación tan brusco obligaría al alzamiento de una longitud del viario mayor, o al menos mayor que la batalla del vehículo de transporte urbano, para que este no empanzase en la zona y a la modificación de la acera y del sistema de aguas pluviales, para eliminar barreras arquitectónicas el primero y prevenir el embolsamiento del agua en el segundo. Tambíen podrían ser usados cojines berlineses, que mantienen el nivel de confort de los vehículos de transporte urbano, mientras condicionan la velocidad de paso de los vehículos ligeros, pero son mobiliario caro y sobre todo exigen un reemplazo periodico (36 o 48 meses en el mejor de los casos). Una mejor solución pasaría por la instalación, bajo demanda, de un sistema de regulación semafórica, pero problamente la adopción de este tipo de regulación fue descartada por su alto coste. Además y curiosamente, los ciclistas no suelen asimilar este tipo de instalaciones por una buena razón de peso que puede comprobarse en muchas de las webs de aficionados, a saber, tienen que detenerse para pulsar el botón. Este fundamento, tambien aplicado al razonamiento de porque no deberían detenerse en los semáforos en rojo, esta argumentado en el consumo de energía que es necesario para detenerse y poner de nuevo a velocidad de marcha la bicicleta ¿?. Cuando se remodelo la calle y se amplio el ancho de via utilizable por los vehículos, la evolución natural fue el incremento en la velocidad de paso en la zona. Si con dos carriles, la adopción de alguna de las medidas antes mencionadas eran ya necesarias, la modificación, ampliación, mejora del firme y la adopción del carril bici no tuvo como consecuencia una ejecución de medidas de seguridad vial en la zona, probablemente por que ni el constructor valoró esto como mejora ni el responsable del viario lo tuvo en cuenta en las indicaciones que mostró al primero... se colocó otro factor más en la balanza de la causa. Esta modificación estructural si mostró un defecto que pocas veces se tiene en cuenta en la adopcion de los pasos de peatones o de ciclistas. Causas y consecuencias En el trayecto de origen y destino que tiene como eje el paso de peatones y de ciclistas, la línea de la trayectoria es continuista, lo que no obliga a los usuarios (peatones y ciclistas) a la reducción de su velocidad de paso.
Si esto ya se ha demostrado como un acto erroneo cuando se enfrentan pasos de peatones con salidas comerciales, educativas o de cualquier otra naturaleza, que impliquen un desplazamiento muy alto de volumen de usuarios o muy pequeño y aleatorio; respecto de un paso de ciclistas, donde el tiempo de acción-reacción del conductor de cualquiera de los dos vehículos es mucho menor, no es en absoluto admisible. Durante la remodelación del viario, el paso de peatones y el de ciclistas debería haber sido desplazado en algunas decenas de metros, respecto de su ubicación original, aún en el caso de haberse adoptado medidas como la regulación semafórica. Pero no se hizo y durante más de una decada, las causas estuvierón allí, esperando la consecuencia. Por fin, la solución a los problemas de la congestión de las carreteras españolas, que de eso conoce la Dirección General de Tráfico, de infraestructuras interurbanas, que de las urbanas se encargan las entidades públicas locales, tiene a bien establecer la solución a los problemas de movilidad... ir en bici. En el entorno urbano, la sustitución del vehículo motor por la bicicleta, y esto es importante, es decir, utilizar la bicicleta para lo que haces cada día, todos los días, en tu vida normal, presenta graves problemas, a saber y sin pretender ser exhaustivos:
No vale hacer trampas:
Cuando una entidad pública se gasta el dinero de los demás, debe hacerlo de una forma que el ciudadano obtenga algún rendimiento. Que la Dirección General de Tráfico gaste dinero en videos de este estilo, diciendolé a un vecino de las ciudades dormitorio de Madrid, Barcelona, o Cuenca, o Vigo, que si no puede llegar a la ciudad sin tener que pararse en una interminable cola de coches, la solución es que vaya en bici, es como poco ridícula.
Es seguro que hay unas cuantas carreteras de su competencia, donde alguna señal de prohibido adelantar o un límite de velocidad ha sido deteriorada, y que ese dinero podría haber ayudado a reponerla. Cuantos más en un vehículo, mejor.
La cuestión del espacio urbano y del uso que del mismo se hace, es una de las cuestiones más debatidas cuanto se pone encima de la mesa un cambio en el modelo de movilidad. Al utilizarlo para el reforzamiento, la mejora o la creación de un modelo de transporte urbano, en los modelos donde la bicicleta es la idea fuerza y donde esta relación queda subyugada a otros criterios más verdes... las imágenes que aparecen aquí, son referencia fundamental para reforzar el planteamiento. Con los pies en el sueloCuando se pasa de la teoría a la práctica, las cosas ya no salen tan bien. Basicamente un elemento o vehículo de transporte urbano, con las características que se le adjudiquen, es esclavo de los criterios del colectivo que lo usa. El colectivo, como su nombre indica, es una agrupación de personas con necesidades individuales y por tanto con intereses a menudo no coincidentes. De hecho la coincidencia de los mismos se establecen en núcleos de atracción muy definidos (zonas sanitarias, zonas universitarias, grandes superficies, etc). Estas zonas tienen unas características muy concretas, a saber:
Una vez mencionado porque vamos a un sitio, pensemos de donde venimos. Todos esos individuos, vienen cada uno de su casa, y el lugar de la misma depende simplemente de un criterio, la densidad de viviendas. Tokyo, en Japón, o Monrovia, en California, son posibilidades muy reales en una urbe. Mientras en la primera, es probable que no tengas problemas en encontrar un colectivo cuyo punto de origen y destino sea aceptablemente cercano, en el segundo caso, la acumulación de activos en el punto de origen hacia un punto de destino con un alto grado de atracción es bastante más complicado. Ahora empieza el lío, si en origen los clientes estan diseminados, debes ir a buscarlos, lo que genera un patrón de trayecto más largo, tiempos de espera y ventanas menos agradables para los usuarios. Ir a buscar a todos significa que para algunos, el modelo pierde atractivo (aumento del trayecto, espera, problemas de coordinación de horarios propios, etc), si no buscas todos los activos posibles, primero pierdes volumen de negocio y segundo, terminarán interactuando con tu modelo de desplazamiento en el trayecto. Si el destino es un foco de atracción como los descritos anteriormente, el problema radica en la flexibilidad del vehículo. Si sobredimensionas el modelo, por tamaño o por número, obtienes un déficit económico en las horas valle (los conductores, por ejemplo, o los paras, o se dedican a dar vueltas medio vacios por el trayecto). Si mantienes el modelo en la media, el modelo se saturará en las puntas de trabajo y perderá atractivo para los usuarios. En definitiva, cuando se habla de transporte colectivo urbano, una de las cosas que deben tenerse en cuenta es si seremos capaces de conseguir que entre 50 y 250 personas sean capaces de valorar como positivo, unirse en un modelo concreto hacia un destino común, lo suficiente como para reunirse en su origen en un lugar definido. Si eso no ocurre, la liberación de espacio urbano no es realista, ya que la sección del trayecto deberá dar cabida a varios modelos de desplazamiento, infrautilizados, pero sin posibilidad de ser alterados ni alternativos.
En nuestro entorno, aún prevalece la idea que establece como más conveniente unos cuantos metros de tierra, denominado como sprawl en la ambiente (y a partir de ahora identificado como dispersión en este documento), que poseer muchos en el aire. Se conoce como dispersión urbana, dispersión suburbana, urbanización por derrame o sub-urbanización por derrame (traducido del inglés urban sprawl), al fenómeno de propagación de una ciudad y sus barrios hacia la tierra rural en la periferia de una zona urbana.
Estos arquitectos explican que el manejo del agua potable, pluviales y residuales es más eficiente en las construcciones verticales. Además se aprovecha de mejor manera la energía solar, la eólica y la geotérmica. Para equilibrar la balanza, en relación a la seguridad, el comportamiento de las torres gemelas de Nueva York en 2001 lo dijo todo: hay que salir por abajo, y ése es el drama. Preparar un rascacielos para que soporte el impacto de un avión es tan poco realista como prepararlo para que resista una detonación nuclear, explica el ingeniero estructural Raymond S. Clark, director general de Perkins & Will, responsables de la ingeniería del rascacielos Spire de Calatrava en Chicago. Arquitectónicamente, lo más sorprendente del 11-S no fue que las Torres Gemelas se cayeran sino que tardaran tanto en hacerlo. Ningún edificio está preparado para aguantar el peso adicional de un avión con pasajeros más el impacto de ese avión. El World Trade Center lo hizo... Miguel Ruano ilustra así la resistencia de las estructuras actuales. Otro aspecto no muy positivo tiene que ver con el ser humano en un entorno masificado. Se extrae y se toma como referencia parte del artículo aquí enlazado. En los años sesenta del pasado siglo XX el naturalista John Calhoun realizó una serie de experimentos (que hoy probablemente serían vetados por las organizaciones de defensa de los animales) con ratas. Colocó unos cuantos ejemplares en una situación ideal con comida, comodidades, etc. y dejó que se reprodujeran. Lo único que permanecía sin modificar era el espacio que tenían a su disposición. De forma que su ciudad de las ratas se fue superpoblando y se empezaron a incrementar el estrés y las agresiones. La violencia se convirtió en el eje de la vida de las pobres ratas y la situación se descontroló. Según un artículo de Ramsden en el Boletín de la OMS le siguieron el canibalismo y el infanticidio. Los machos se volvieron hipersexuales, pansexuales y, con frecuencia creciente, homosexuales. Calhoun llamó a esta vorágine hundimiento conductual. La población se redujo, acercándose a la extinción. Al final de los experimentos, los pocos animales que quedaban habían sobrevivido con un costo psicológico inmenso: sin actividad sexual y totalmente retraídos se apiñaban en una masa sin ocupación. Incluso después de reintroducirlos en comunidades normales de roedores, estos animales ‘socialmente autistas’ permanecían aislados hasta la muerte. La movilidad Una vez expuestos los antecedentes, sobre el urbanismo vertical, me centraré en el eje argumental de esta parcela electrónica, la movilidad. Y para ello utilizaré como modelo uno de los proyectos, que he encontrado más detallados. Asian Cairns está diseñado por la firma Vincent Callebaut Architectures bajo la forma de tres espirales entrelazadas que representan los tres elementos: fuego, tierra y agua. Cada espiral se enrolla alrededor de dos torres y forma los ecosistemas urbanos. La firma de arquitectos belga Vincent Callebaut Architectures es conocida por convertir lo urbano en ecológico, siempre con una visión que ayude al planeta, proponiendo granjacielos (granjas verticales ubicadas dentro de las ciudades) que produzcan más energía de la que consumen a través de la producción de alimentos y un mejor aprovechamiento de la energía eólica y solar. Siempre hablando de movilidad, entiendo que esta estructura es la más adaptable a las necesidades de transporte y mucho más realista que otras, como el Sky City, la ciudad vertical proyectada por el arquitecto ruso Victor Kirillow, que establece como medio común de transporte entre zonas del edificio el medio aéreo, asumiento que el ciudadano no tiene necesidad de pasar de un nivel a otro. Los recorridos circuncidantes del proyecto Asian Cairns, utilizan los mismos principios que las famosas radiales de las ciudades actuales, con sus defectos y sus virtudes. El principal inconveniente de este tipo de estructuras, reside en el talón de Aquiles que en estos momentos soportan las comunicaciones de las actuales ciudades, la intermodalidad, tanto a nivel interno como a nivel externo. La nula sincronización de tiempos entre trayectos, la falta de información, siempre hablando en términos generales y a pesar de algún pequeño intento satisfactorio, de la combinación necesaria para el trayecto entre origen>>destino y, en no menor medida, la competencia mal entendida de las empresas de explotación de los diferentes medios de transporte, o seguramente, la falta de sabiduría por parte del gestor para evaluar, concretar e imponer criterios de movilidad, sobre otros (como el precio), para asegurar un patrón de transporte coherente, hacen de este aspecto uno de los caballos de batalla, que hasta estos momentos, la logistica urbana ha perdido. Sociedades como la nipona, con un alto grado de disciplina colectiva, o las sociedades escandinavas o de los paises bajos, donde el transporte, por diferentes motivos que ahora no vienen al caso, han evolucionado hacia formas de desplazamientos muy características y que no pueden ser proyectadas como modelos genéricos, son en si mismas, excepciones que confirman la regla de nuestra incapacidad de ofrecer algo que en si mismo mantiene una filosofía muy simple... llegar de A a B, en un trayecto con una duración razonable, sin perdidas de tiempo y con la seguridad de poder ser utilizado de modo periodico. El modelo vertical, viene a añadir un refuerzo más... al lado contrario. Cuando aún no hemos sido capaces de obtener un correcto sistema de trabajo para la intermodalidad actual bidimensional, plantea un espacio tridimensional para la ejecución de los desplazamientos: longitudinales, recorriendo la planta de la edificación, en altura, para acceder a las plantas inferiores o superiores, y transversales, para el desplazamiento entre edificaciones.
Cierto, es pura ciencia ficción, pero los principios sobre los que se sustenta este modelo ya son una realidad, y en algún caso en concreto, las técnicas que se muestran en la película ya han salido de los laboratorios.
Pero es un sistema automatizado y centralizado, de uso colectivo, con sincronización de desplazamientos, petición de uso bajo demanda, y posibilidad de traslado tridimensional... y esta es la parte sencilla del desplazamiento. La otra parte, la de las mercaderías, con sus pesos, volúmenes y formas tan dispares, los patrones de demanda, los artículos perecederos o los que soportan necesidades de transporte característicos, aún queda muy lejos para hallarles una solución. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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