¿Que se entiende por la última milla? La última milla es el transporte final de una mercancía. En cadenas logísticas de producción, sería el tramo antes de la entrega de piezas a fábrica. Si la distribución se realiza a tiendas físicas, el momento previo al aprovisionamiento de los stocks de estas. Aquí voy a referirme al segundo concepto. Existen muchos obstáculos que la logistica se encuentra en la última milla: recogidas y/o devoluciones, escasez de zonas de carga y descarga y horarios limitados, la tendencia moderna de las ciudades a la pacificación del tráfico, la proliferación de nuevos usuarios del asfalto, los recorridos y los atascos en estos o las limitaciones a algunos tipos de vehículos… La última milla es un factor muy poco agradecido, con un alto coste, difícil de estimar y valorar normalmente y vinculado a elementos exógenos poco controlables y algunas veces incluso previsibles, pero de una importancia vial en la cadena de suministro y entrega. Algunos de los fatores (como todo tiene un dichoso acrónimo y su frase en ingles, sería KPI o Key Performace Indicators) que afectan a la última milla, parafraseados son: número de entregas posibles sobre las propuestas, consumo de combustible y ratio de ocupación de vehículos y derivado de este el coste de entrega, ya sea por kilómetro, por vehículo o por paquete y la optimización de las rutas (kilometraje real frente a kilometraje previsto); los errores de productos entregados en malas condiciones, a deshora, etc y la satisfacción del cliente. Se ha de sumar una variable global que debe ser tenida en cuenta por el conjunto de implicados: sólo el transporte de mercancías genera alrededor de un 15 % de la contaminación atmosférica, más o menos. En una ciudad, la ruta es el factor quizá más estable porque mover un producto en un trayecto del punto A al punto B es fácil, pero con múltiples paradas individuales en una multitud de rutas, esa simplicidad se desvanece y en su lugar tienes que lidiar con muchas variables que inciden en el camino. La optimización de rutas es uno de los mejores métodos para la gestión de costes y puede ayudar a administrar sus flotas de manera más eficiente, mejorar sus tiempos de entrega y reducir las entregas fallidas. La adopción de prácticas logísticas ecosostenibles, como el uso de vehículos eléctricos o bicicletas de carga, puede reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire en las ciudades, pero condicionan el ratio de carga, recorrido y uso de los vehículos. En este contexto, uno de las primeras decisiones que deben tomarse es la del punto logístico desde donde se distribuirán las mercaderías hacia la última milla y a diferencia de modelos más clásicos de transporte, la adopción de una filosofía eléctrica si condiciona la ubicación del hub urbano. En el mundo eléctrico, uno de los errores que se comenten, es tratarlo bajo las premisas de los modelos de combustión clásicos; nada más lejos de la realidad. El poder de la electricidad reside en su capacidad para administrar y recuperar parte de la energía en su desplazamiento, y probablemente la única ventaja frente a los combustibles fósiles, exceptuando los ecológicos. Pero dicha ventaja desaparece cuando se adoptan las reglas del combustible fósil para el proyectado de un modelo eléctrico y la ubicación del hub es uno de esos errores. Está demostrado que el inicio de la ruta eléctrica determina el consumo de su combustible. Quizas uno de los últimos ejemplos reside en Australia y en como la empresa Fortescue Metals Group, más allá de efuminismos propagandisticos, ha logrado minimizar los costes de desplazamiento de su producto (34.000 toneladas de hierro), utilizando algo tan sencillo como la orografía y la fuerza de la gravedad. Fortescue Metals Group no puede cambiar su punto de origen de la ruta, pero una ciudad sí debería entender el concepto y adoptar la ubicación bajo esta premisa. Tomenos a esta ciudad como ejemplo de lo expresado. Teniendo en cuenta que existe un viario primario y sin limitaciones de peso para aportar mercaderías a tres cuartas partes de su delimitación, establezcamos un punto de alta disponibilidad de mercaderias (el hub), de acuerdo con los criterios de transporte de mercaderías de última milla eléctrica. Para ello, y por no extender el ejemplo, no entramos en cambios en el direccionado de entramado urbano y la zona centro e histórica de la ciudad como conglomerado del mayor aporte de mercaderías. Con estas premisas se muestran tres posibles ubicaciones que disponen de ausencia de limitación de pesos y suelo industrial para el emplazamiento logístico. Para simplificarlo aún más, se han nombrado como A, B y C. Como hub, cualquiera de las tres ubicaciones, aporta acceso a vehículos de diverso peso para la entrada de mercaderías, suelo industrial para ser implantado, disponibilidad de viarios directos hacia el punto de entrega de estas y retorno al mismo punto de inicio. Aplicando la experiencia de Fortescue Metals Group y su modelo de desplazamiento eléctrico por orografía, discrimino ubicaciones por esta carácterística. A través de la aplicación de Google Earth obtenemos los tres recorridos hasta el mismo punto desde cada uno de las posibles ubicaciones del hub de mercaderías. Continuando la filosofía australiana, el propósito de reducir al mínimo el uso de combustible radica en ofrecer al vehículo cargado la mayor posibilidad de recuperación de energía para su uso en el retorno, y esta recuperación viene dada por el peso del vehículo y la orografía que debe superar. Por tanto, cuanto más cargado y más cuesta abajo sea su recorrido, menor consumo proporcional tendrá, y por tanto, de mayor autonomía dispondrá para su retorno, descargado y ascendiendo. Por tanto, la ruta C proporciona un modelo de retorno de energía mucho mayor que el resto de rutas y debería ser considerada como ideal en igualdad de parámetros para la ubicación del hub. Tanto la ruta B y en mayor medida la ruta A, necesitarán de un suministro extra de energía para gestionar sus recorridos superior a la ruta C y por tanto un peor ratio de uso de cada una de las unidades de transporte, lo que aumentará significativamente los costos: por energía, por tiempo y por aumento de la flota para mantener la disponibilidad de vehículos.
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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