Granada cuenta actualmente con el sistema LAC, acrónimo de Línea de Alta Capacidad, satisfactoriamente implantado y servido por autobuses articulados que permiten validar los títulos de viaje en las paradas (prepago, pero no son estaciones cerradas) y acceder al vehículo por cada una de sus cuatro puertas, agilizando de este modo el abordaje. Además, la LAC dispone de paradas con el bordillo de la acera a la misma altura del piso del autobús, que juntamente con las características anteriores, permiten aumentar sustancialmente la capacidad del servicio, dando lugar a mayores velocidades comerciales en la medida en que se reducen los tiempos de parada, si bien no cuenta con carriles segregados físicamente y no dispone de priorización semafórica en las intersecciones.
Barcelona ha llevado a cabo durante los últimos años una remodelación completa de su red de autobuses urbanos, denominada NXB (Nova Xarxa Bus), con la idea de crear una red de autobuses de tránsito rápido, optimizando el sistema mediante el diseño de una trama reticular formada por líneas que se cruzan horizontalmente, verticalmente y en diagonal, aprovechando el diseño del ensanche de Barcelona y permitiendo llegar de un punto a otro con un solo transbordo. Además, el sistema incluye la priorización semafórica en intersecciones, el establecimiento de paradas dobles que permite la operación simultánea de dos autobuses y el diseño de recorridos lo más rectilíneos posibles con un carril bus de calidad.
En Castellón de la Plana, por su parte, el Transporte Metropolitano combina el trolebús (lleva catenaria) con el autobús urbano convencional.
A dicho grupo de urbes españolas ya mencionadas hay que incluir a la ciudad de Madrid, que cuenta desde hace años con unalínea de autobús de alta capacidad, la línea 27 de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT). Dicha línea, que articula la ciudad de norte a sur a lo largo del eje Castellana – Recoletos – Prado, ofrece frecuencias cercanas a los 2-3 minutos en períodos punta y sirve con autobuses articulados con tres puertas, permitiendo el abordaje adicional por la puerta intermedia en la hora punta de mañana. Este hecho, unido a la existencia de carriles bus perfectamente segregados del resto del tráfico en muchos de sus tramos, permite ofrecer capacidades significativamente superiores al resto de líneas de la EMT.
Tomando como referencia lo expuesto hasta ahora, se formuló un debate sobre el modelo más acorde de transporte público para el distrito Madrid Norte. Los actores principales de la movilidad pretendieron responder a las necesidades crecientes de movilidad de los ciudadanos de la manera más eficiente, proveyendo de una solución satisfactoria en cada una de las fases del proyecto, tanto desde un punto de vista socio-ambiental como económico-financiero.
La decisión que se acordó, y validó por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, como ente que integra a las diversas administraciones, fue el implantar un nuevo sistema de transporte público que se justificase en función de la demanda de viajeros esperada, por medio de un sistema de autobuses de alta capacidad. Este modo, complementario con los autobuses convencionales de EMT, los sistemas de Metro y cercanías, que también forman parte de las múltiples soluciones presentadas. El BAC se adecuaría con mayor flexibilidad durante la implantación temporal que el metro, ante posibles cambios en dicha demanda o ante la necesidad de modificar sus recorridos a medida que nuevas zonas de Distrito Castellana Norte se ejecuten y acojan nuevos residentes, trabajadores y visitantes. De esta forma, se evita un uso ineficiente de una hipotética línea de metro equivalente durante las primeras fases de implantación del proyecto, permitiendo la construcción del Metro cuando la demanda verdaderamente lo justifique.
Para ello, Distrito Castellana Norte ha aprovechado la experiencia ya acumulada en decenas de ciudades europeas y americanas que ya han implantado sistemas BRT o autobuses de alta capacidad, con objeto de proponer la tipología que mejor se adecúe a la realidad urbana y social madrileñas, debatido la misma también con la Empresa Municipal del Transporte (EMT).
Vehículos de 150-160 plazas frente a las 80-90 de un autobús convencional.
Mayores frecuencias de paso (3-5 minutos en hora punta), frente a los 8-10 de un autobús convencional.
Menores tiempos de viaje para los usuarios, fundamentado en:
Mayores velocidades comerciales. Actualmente en Madrid la velocidad comercial promedio de los autobuses convencionales de EMT ronda los 14 km/h, mientras que un autobús de alta capacidad podría llegar a los 18-20 km/h con las medidas que se han planteado, como:
Carril exclusivo para los autobuses de alta capacidad limitando, y en su caso, eliminando por completo, la interacción con el resto del tráfico.
Carril central que prioriza el transporte público y favorece los cruces.
Dimensionamiento y diseño correcto de las estaciones/paradas, que permitan la operación simultánea de varios autobuses, de varias rutas del BAC.
Menores demoras en las intersecciones, limitando o eliminando los conflictos con el tráfico general en las mismas, por medio de medidas que prioricen el autobús de alta capacidad frente al resto de vehículos.
Diseño de itinerarios de recorrido con el menor número posible de giros y/o maniobras, que penalizan tanto la velocidad comercial del vehículo como la comodidad de los viajeros.
Mayor separación entre paradas. El autobús de alta capacidad propuesto realiza un menor número de paradas que los autobuses convencionales.
Menores tiempos de parada. Afecta a la velocidad comercial, al permitir un mayor número de viajeros subidos y bajados del autobús en períodos de tiempo significativamente menores:
Sistemas de pago fuera del autobús (como actualmente se produce en los autobuses de Londres) y validación exclusiva abordo o en las paradas/estaciones, de las tarjetas del CRTM o títulos de transporte comprados antes del abordaje.
Subida y bajada por cualquier puerta del autobús.
Estaciones o paradas de autobús que permiten el abordaje en plataforma al mismo nivel que el piso del vehículo, facilitando el acceso y mejorando la comodidad y accesibilidad de los viajeros con sillas de ruedas, coches de bebe o personas mayores.
Menores tiempos muertos en las paradas/estaciones, gracias a la implantación de paradas dobles o paradas triples con dársenas que permiten que los autobuses no tengan que esperar en caso de que la estación/parada esté ocupada por un autobús precedente.
Mayor comodidad para los viajeros, fundamentado en:
Vehículos que circulan sobre carriles específicos con firmes diseñados específicamente para soportar este tipo de vehículos, disminuyendo las posibles molestias por aparición de baches, roderas o vibraciones en el vehículo por deformaciones en el pavimento.
Estaciones/paradas en plataforma al mismo nivel que el piso del vehículo, mejorando la accesibilidad para Personas con Movilidad Reducida.
Menores giros/maniobras, aceleraciones o deceleraciones, al simplificar el recorrido en tramas lo más rectilíneas posibles.
Mayor precisión y confiabilidad en los tiempos de llegada de los autobuses, limitando los factores externos que afectan a las estimaciones de tiempos de llegada actuales, como el tráfico general en ese momento o altas demandas en algunas paradas que incrementan el tiempo de parada.