Beneficios y perjuicios de la mitificación de una estructura viaria
Entendemos por rotonda toda aquella intersección dotada de un obstáculo central, materialmente infranqueable y rodeado por una calzada anular con sentido de circulación giratorio antihorario, sobre la que confluyen varias calles, que se rige por una especial regla de prioridad según la cual los vehículos que pretendan entrar en la calzada anular deben ceder el paso a los que ya se encuentran en ella.
La organización de la circulación es tema de preocupación de las autoridades de las grandes ciudades europeas de principios del siglo XX, que muestran un interés creciente por hallar soluciones al problema de la saturación de las principales vías urbanas.
Si bien éstas medidas funcionaron en la mayoría de intersecciones sencillas, no resultaron demasiado útiles en aquellas en las que desembocaban cinco o más calles. Ello se debe al aumento considerable del número de itinerarios posibles y el consecuente aumento de los puntos de conflicto entre trayectorias.
Un poco de historia
Históricamente se atribuye a los ingenieros ingleses la concepción por primera vez de una solución en forma de intersección giratoria para resolver los problemas que se han citado.
Sin embargo parece que éste mérito se debe al arquitecto francés Eugène Hénard (1849-1923), quién trabajando en el servicio de arquitectura de la ciudad de París, proyectó las primeras glorietas urbanas. Existe controversia en este sentido ya que en 1903 William Phelps Eno propuso un sistema de circulación giratoria en un solo sentido alrededor del Columbus Circle en Nueva Cork, que fue puesto en práctica en 1904. Al parecer ambos urbanistas llegaron a la misma solución de una manera no dependiente.
Sin embargo existe una diferencia entre los principios expuestos por Hénard y los de Eno: el tamaño del islote central. Mientras Hénard sostiene que el islote central debe tener un diámetro mayor a los 8 metros, Eno recomienda que el islote central sea de acero y con un diámetro del orden del metro y medio a los dos metros.
Hénard demuestra ser un visionario al idear un sistema de enlaces con vías a distinto nivel para solucionar la congestión del tráfico en algunas intersecciones. A pesar de todo, él mismo reconoce que la solución es excesivamente difícil y costosa y que tan sólo podría aplicarse en algunas situaciones especiales. Por eso se decide por una solución más simple y elegante, la intersección giratoria.
Hénard considera que los problemas de las intersecciones se deben a los puntos de conflicto entre trayectorias y que la solución consiste en suprimirlos o reducirlos al máximo. En su estudio, demuestra que se puede evitar que los vehículos pasen por estos puntos si se les obliga a rodear un obstáculo que los englobe. Forzados a seguir una trayectoria circular alrededor del obstáculo los vehículos solo pueden realizar maniobras de entrada y salida de la fila (movimientos tangenciales), siempre que todos giren en el mismo sentido. De este modo se evitan los peligrosos puntos de conflicto.
A pesar de las ventajas que ofrece este nuevo sistema, que se puede aplicar perfectamente a las líneas de tranvía, existe el inconveniente de la afectación a los peatones, a los que obliga a realizar itinerarios más largos. Para evitar esta situación el arquitecto propone pasos subterráneos para peatones con entradas en las aceras. Pero es consciente del elevado coste de la solución y de los problemas que supondría de cara a la instalación de futuras líneas de metro, por lo que propone que los peatones crucen las calles convencionalmente con la ayuda de refugios, pero sin permitir nunca el acceso a la calzada anular. Para mejorar la percepción de la intersección giratoria por parte de los vehículos que se aproximan, Hénard propone instalar un sistema de iluminación en el centro de la intersección. Este sistema, reforzado con carteles en forma de flecha que indican claramente el sentido que se debe seguir, constituye la señalización de la glorieta.
Pero las inquietudes de Hénard le llevan a buscar una formulación que permita el correcto dimensionamiento de la intersección ideada por él. Afirma que el diámetro del islote central es un parámetro importante y que no debería ser inferior a 10 metros para facilitar el giro de los vehículos y para que los ángulos de entrada sean suficientemente suaves. También intuye que el ancho de la calzada anular no puede ser arbitrario, sino que depende del flujo de vehículos que llegan a la intersección. Para ello define los conceptos de capacidad de una vía de circulación (cantidad de vehículos de cualquier tipo y tamaño que pasan por una sección de la calzada en un tiempo dado) y el coeficiente de acumulación (de llenado o de embotellamiento, que define como el porcentaje de superficie ocupada por los vehículos en una unidad de superficie de la calzada) y, partiendo de dos sencillas hipótesis, como son una repartición equitativa de los flujos de entrada entre todas las salidas y la proporcionalidad entre el ancho de una vía y su capacidad, Hénard demuestra una ley general para el dimensionamiento de la calzada anular.
...en resumen
Minimizar los puntos de intersección en los movimientos de los vehículos mejora la intersección, por tanto los enlaces a distinto nivel son la solución ideal al problema de las intersecciones múltiples. Sin embargo, esta solución es costosa y ocupa una gran superficie.
Estas intersecciones (glorietas o rotondas) plantean problemas para los peatones en su recorrido y en su travesía. Por ello su implantación debe ser estudiada con meticulosidad.
El diámetro mínimo del islote central es fundamental, espacialmente en zona urbana, donde el espacio es escaso, y la utilización del transporte urbano, condiciona su radio de giro.
La calzada anular debe soportar las transiciones calculadas entre los movimientos de todas las calles que conforman la intersección