Introducción¿Que es una rotonda? Entendemos por rotonda toda aquella intersección dotada de un obstáculo central, materialmente infranqueable y rodeado por una calzada anular con sentido de circulación giratorio, sobre la que confluyen varias calles, que se rige por una especial regla de prioridad según la cual los vehículos que pretendan entrar en la calzada anular deben ceder el paso a los que ya se encuentran en ella. Esto no lo digo yo, por supuesto, lo establece el Sr. Eugène Hénard cuando la desarrollo. Históricamente se atribuye a los ingenieros ingleses la concepción por primera vez de una solución en forma de intersección giratoria para resolver los problemas que se han citado. Sin embargo parece que éste mérito se debe al arquitecto francés Eugène Hénard (1849-1923), quién trabajando en el servicio de arquitectura de la ciudad de París, proyectó las primeras glorietas urbanas. Existe controversia en este sentido ya que en 1903 William Phelps Eno propuso un sistema de circulación giratoria en un solo sentido alrededor del Columbus Circle en Nueva Cork, que fue puesto en práctica en 1904. Al parecer ambos urbanistas llegaron a la misma solución de una manera independiente. Sin embargo existe una diferencia entre los principios expuestos por Hénard y los de Eno: el tamaño del islote central. Mientras Hénard sostiene que el islote central debe tener un diámetro mayor a los 10 metros, Eno recomienda que el islote central sea de acero y con un diámetro del orden del metro y medio a los dos metros. Hénard demuestra ser un visionario al idear un sistema de enlaces con vías a distinto nivel para solucionar la congestión del tráfico en algunas intersecciones. A pesar de todo, él mismo reconoce que la solución es excesivamente difícil y costosa y que tan sólo podría aplicarse en algunas situaciones especiales. Por eso se decide por una solución más simple y elegante, la intersección giratoria. Hénard considera que los problemas de las intersecciones se deben a los puntos de conflicto entre trayectorias y que la solución consiste en suprimirlos o reducirlos al máximo. En su estudio, demuestra que se puede evitar que los vehículos pasen por estos puntos si se les obliga a rodear un obstáculo que los englobe. Forzados a seguir una trayectoria circular alrededor del obstáculo, los vehículos solo pueden realizar maniobras de entrada y salida de la fila (movimientos tangenciales), siempre que todos giren en el mismo sentido. De este modo se evitan los peligrosos puntos de conflicto. A pesar de las ventajas que ofrece este nuevo sistema, que se puede aplicar perfectamente a las líneas de tranvía, existe el inconveniente de la afectación a los peatones, a los que obliga a realizar itinerarios más largos. Para evitar esta situación el arquitecto propone pasos subterráneos para peatones con entradas en las aceras. Pero es consciente del elevado coste de la solución y de los problemas que supondría de cara a la instalación de futuras líneas de metro, por lo que propone que los peatones crucen las calles convencionalmente con la ayuda de refugios, pero sin permitir nunca el acceso a la calzada anular. Para mejorar la percepción de la intersección giratoria por parte de los vehículos que se aproximan, Hénard propone instalar un sistema de iluminación en el centro de la intersección. Este sistema, reforzado con carteles en forma de flecha que indican claramente el sentido que se debe seguir, constituye la señalización de la glorieta. Pero las inquietudes de Hénard le llevan a buscar una formulación que permita el correcto dimensionamiento de la intersección ideada por él. Afirma que el diámetro del islote central es un parámetro importante y que no debería ser inferior a 10 metros para facilitar el giro de los vehículos y para que los ángulos de entrada sean suficientemente suaves. También intuye que el ancho de la calzada anular no puede ser arbitrario, sino que depende del flujo de vehículos que llegan a la intersección. Para ello define los conceptos de capacidad de una vía de circulación (cantidad de vehículos de cualquier tipo y tamaño que pasan por una sección de la calzada en un tiempo dado) y el coeficiente de acumulación (de llenado o de embotellamiento, que define como el porcentaje de superficie ocupada por los vehículos en una unidad de superficie de la calzada) y, partiendo de dos sencillas hipótesis como son una repartición equitativa de los flujos de entrada entre todas las salidas y la proporcionalidad entre el ancho de una vía y su capacidad, Hénard demuestra una ley general para el dimensionamiento de la calzada anular: El ancho de la calzada anular de la intersección giratoria debe ser igual a la cuarta parte de la suma de los anchos de las calzadas que desembocan en ella. DesarrolloLo que el Sr. Hénard plantea, sirvio como base para que seis decadas despues, la ingeniería de tráfico americana utilizase las intersecciones a doble nivel para sus transiciones entre viarios periurbanos e intersecciones reguladas por semáforos para los ámbitos urbanos, arrinconando las glorietas. Todo buen profesional, debe mantenerse alejado de sus propias ideas, para valorarlas en su justa medida, obteniendo de ellas los beneficios y perjucios que conllevan. Nada es absoluto, y como el Sr. Hénard, la firmeza para establecer una idea sobre el lienzo urbano, debe iluminar del mismo modo las debilidades del proyecto ofertado, asumiendo que los defectos podrían ser mejorados por terceras personas, o no serlo en absoluto y, siendo ciertas, obtener un mayor beneficio de las ventajas, que el perjucio que generan sus inconvenientes. Durante años, las glorietas, rotondas... han sido utilizadas en el ámbito urbano e interurbano, como lo que son, intersecciones especializadas, junto con las regulaciones semafóricas, las intersecciones a doble nivel, u otras menos veteranas como las intersecciones en diamante divergente, las rotondas especializadas o los corredores de giro. Como toda especialización, se fomenta un determinado modo de funcionalidad, en detrimento de los demás, lo que las fortalece en su función primaria... y las debilita cuando las condiciones para las que han sido diseñadas cambian. Nudo Sin embargo, el efecto 2000 de los equipos informaticos, ha debido de afectar de un modo incomprensible a los ordenadores de diseño. En estas dos decadas el modelo de la rotonda ha pasado a ser cool, esta de moda, ¡pon una glorieta en tu vida!. Dos Hermanas (Sevilla), ya no se llama así, ahora es la ciudad de las cien glorietas. No existe proyecto urbanistico donde la glorieta no este presente a lo largo y ancho de España... y si el amable lector desea hacer turismo para comprobarlo desde su sillón, permitame aconsejarle la web nacion rotonda, muy recomendable para disfrutar sobre el tema, en sus ratos de ocio.
Le recuerdo, amable lector, que lee sobre glorietas o rontondas urbanas, que raramente llegan a los 60 metros de diametro, lo que en la práctica, imposibilita las maniobras de cambio de carril en el anillo, por falta de recorrido longitudinal, entre su origen y su destino... y que en este pais cumplimos la ley. En cuanto a humanizar la ciudad y dar espacio al peatón, si algo no hace la glorieta es eso. Indirectamente porque alarga sus recorridos, como bien comento hace un siglo D. Eugène, y porque al alejar los pasos de peatones de la intersección, la velocidad del vehículo no es condicionada por la geometría del viario, especialmente en la salida de la glorieta. Además, a diferencia de un sistema regulado, la interactuación peatón - vehículo es aleatoria y ni para uno ni para otro, existe otra referencia que ellos mismos, lo que afecta directamente a la posibilidad de recorridos continuos por parte del peatón... y a su seguridad. Vayamos al otro pilar de la movilidad sostenible urbana, la bicicleta y su uso como medio de transporte mayoritario. Probablemente el patrón viario más agresivo con este medio de transporte es la glorieta, el diferencial de velocidad con el resto de vehículos, la ocupación del ángulo muerto de visión de los vehículos de grandes dimensiones y el número de posibilidades que presenta la circulación por la misma son las principales causas de esta evidencia. Desenlace¿Y como ha conquistado esta estructura nuestras calles de este modo si el caballo no parece tan bueno como lo venden?. En mi opinión, probablemente equivocada, estaba en el momento justo en el sitio perfecto. A los promotores urbanisticos les permitía amortizar zona verde porque, y es sólo un ejemplo, pese a lo pequeño de su tamaño cumplen una importante función al actuar como zonas libres “de proximidad” Para los escultores, no existe una mejor peana para su diseño escultórico que el anillo central de una glorieta, donde su genio espresivo queda ligado Sine die a la urbe. El arquitecto, con el aumento de superficie exterior de cualquier edificio inscrito en la zona, le permite mejorar la calidad de las viviendas ubicadas en el inmueble. Y para su diseñador, el reto de una superficie no lineal, amplia sus posibilidades de modelado en el inmueble que circunde el anillo de la rotonda. Es aqui donde el promotor, con la sagacidad del arquitecto y el estilismo del diseñador, establece un margen de negocio, inalcanzable en una calle rectilinea, donde con las primeras horas de la mañana, contemplas como tu vecino eleva cansinamente la persiana de su casa, mientras te contempla con la misma cara de aburriento que él te ve a tí. Del comprador de esta zona, todo queda dicho con lo anterior, aún cuando la vivienda sea un 15 o 20% más cara que la que esta a 50 metros a su derecha. Y es el urbanista moderno, el que por fin cumple el sueño del feligres de la movilidad, cuando arranca la intersección semaforica de las raices de la urbe, el objeto que mejor simboliza el dominio del vehículo motor sobre el ser humano, plantando el disco verde-empedrado-fuentino, mientras el responsable político de la obra, se coloca con el brazo sobre la R-402, en la foto del periodico de la mañana, que ofrece el titular del día. Pero en el mundo del periodismo, se sabe que la primera página del diario, es noticia hasta que sale de la imprenta, y no refleja las colas de los coches, el peatón asustado caminando en la ruleta de la rotonda, el ciclista con torticulis por el cuello girado hacia su izquierda, el propietario que no puede dejar el coche en la puerta de la vivienda para recoger a su madre, ni el niño que deja sus deberes para asomarse a la ventana, cada vez que oye una bocina histrionica o el chirrido de los neumáticos. EpílogoEn el transcurso del desarrollo de este artículo, el buscador de internet me proporcionó un buen número de enlaces muy interesantes que no puedo dejar de reflejar aquí. En el año 2005, la Diputación de Barcelona, alojo en su servidor, en el siguiente enlace, un Power Point que me parece muy interesante por decir mucho en muy poco espacio. En el año 2009, y con el título, ENMASCARANDO LA POBREZA DEL PAISAJE URBANO: ROTONDAS Y ARTE PÚBLICO, las Sras. Elia Canosa Zamora y Ángela García Carballo, del Departamento de Geografía de la Universidad Autónoma de Madrid, ofrecen una visión mucho más interesante que la mía de la pasión española por la intersección circular. En este otro enlace, de la Universidad Politécnica de Cataluña y cuyo autor no puedo identificar, se muestra las caracteristicas que una glorieta debe mantener durante su proyectado y que han sido utilizados durante estos ultimos años.
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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