¿Y por que dura tan poco? En la actualidad, y como en prácticamente todas las urbes del mundo, se asocia el tiempo de tres (3) segundos, como un estándar en la programación del color ámbar no intermitente, entendiéndose este estado, dentro de la secuencia que un semáforo de regulación para vehículos a motor, carruajes o bicicletas, en su estado de paso permitido por la intersección, mediante color verde, inicia el tránsito hacia la prohibición de dicho movimiento, color rojo. Como tal, no existe normativa legal vinculante conocida, sobre la temporización de dicho color en una regulación semafórica. Las instrucciones que pudieran existir sobre este tipo de actuaciones, son recomendaciones sin carácter vinculante, en su mayoría correspondiente a la década de los 60 o 70 y derivada de estudios norteamericanos urbanísticos. Estas fueron las primeras fuentes que mostraban una preocupación por el tiempo de ámbar no intermitente para la transición del color verde al rojo. Estos estudios establecieron la necesidad de ajustar el tiempo de ámbar no intermitente, para ofrecer la posibilidad al conductor de detener el vehículo antes de la línea de detención o permitirle el paso por la intersección libremente, sin interferir en los siguientes movimientos de paso por la misma. Se debe recordar que, a diferencia de los sistemas de programación del viejo continente, el uso de un tiempo de despeje de la intersección o todo rojo, no es una característica común en los sistemas de regulación norteamericanos de la época, esto implica que el último segundo de ámbar de un semáforo es consecutivo al primer segundo de verde del semáforo con movimiento no compatible, de ahí la importancia del tiempo establecido para el ámbar no intermitente. En resumen, se estableció que el tiempo de ámbar no intermitente se calculaba de acuerdo con la velocidad del vehículo y las características de la vía que transitaba. En la variante europea, y ante el posible desconcierto que supone para un conductor la percepción de diferentes tiempos de ámbar no intermitente, se normalizó a la actual duración de tres (3) segundos. El razonamiento de esta duración es el siguiente:
Por último y como aclaración presente o futura y en referencia a lo establecido por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 3 de Madrid, sobre una demanda presentada por un conductor, asistido por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) y que según las noticias en prensa, vinculo su fallo con un informe presentado por la Dirección General de Tráfico al respecto, se expone que: Sobre el comentario textual de dicho informe donde se señala que no es posible dar una regla general para todos los semáforos, pero que fases de verde, ámbar y rojo inferiores a 35 segundos o superiores a 150 segundos son de difícil compresión, se ratifica dicho comentario como uno de los parámetros genéricos para el trabajo de regulación, pero que dicha regla o recomendación, se corresponde con el ciclo (sumatoria de todos los movimientos programados para un cruce) o si se prefiere para la suma de verde, ámbar y rojo de un semáforo de vehículos o verde, verde intermitente y rojo de un semáforo de peatones. Si quieres más información sigue este enlace
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Traigo un artículo aparecido en Structuralia que me parece un perfecto resumen de como las cosas se pueden hacer... o se pueden hacer bien. El original en este enlace, esta realizado por la redacción de Structuralia. La Autobahn, se extiende a lo largo de más de 12.000 kilómetros por la red de carreteras de Alemania, de los que aproximadamente el 50% no tiene límite de velocidad y en el otro 50% la limitación es de 130 km/h. Supone uno de los sistemas de carreteras más avanzados del mundo, pues el no tener limitación de velocidad es una consecuencia de toda una extensa labor de ingeniería para poder ofrecer un transporte útil, rápido y seguro. El extraordinario diseño y la fuerte inversión en su construcción y mantenimiento hacen la Autobahn alemana sea la carretera más segura del mundo. Dispone de multitud de cámaras y sensores que vigilan todos los parámetros para garantizar una conducción segura. Así por ejemplo, en caso de nieve, el sistema manda automáticamente máquinas quitanieves o, en caso de accidente, los sensores de velocidad configuran los paneles informativos y carriles adicionales kilómetros antes de que se genere la retención. Si fuera necesario, se habilita el arcén como carril adicional para impedir la formación de atascos. En cuanto al trazado y diseño, también se encuentran características fuera de lo común. El asfalto tiene un espesor de entre 55 y 85 cm , el doble que cualquier otra autopista del mundo. Un Jumbo (747) podría aterrizar y despegar y no aparecería ni una grieta en el asfalto.
La asistencia médica es rápida y eficaz. Hay 36 bases de helicópteros repartidas por toda Alemania. En caso de accidente, la ley garantiza que un helicóptero con personal médico llegaría en menos de 15 minutos al siniestro. Se determinó el uso de helicópteros, puesto que se comprobó que las ambulancias tardaban demasiado debido a la retención generada justo después del accidente. Un estudio comparativo realizado en 2009 muestra que la cifra de fallecidos en Alemania el año anterior fue de 1,8 muertos por cada cien accidentes de carretera con heridos, índice más bajo que la media europea y española que fueron de 2,2 y 3,8, respectivamente. Como todos los días a las siete de la mañana, bajo por las escaleras de un edificio en las afueras para ir a mi trabajo, en la zona centro de la ciudad. Cuando hace unos meses mi empresa tomó la decisión de instalar su departamento administrativo en la zona centro de la ciudad, pensé que mi desplazamiento a estas horas de la mañana sería verdaderamente incomodo.
Ya en la acera me acerco hasta uno de los estacionamientos reservados al transporte público urbano de la ciudad. Hay cientos de ellos repartidos por la ciudad con una separación máxima de 300mts. Paso la tarjeta de crédito, (mi Ayuntamiento ha emitido su propia serie de tarjetas de crédito con el que poder abonar el transporte público, alquiler de bicicletas, car sharing y otras tasas, muestra información personalizada en los puntos de venta, etc) y una plancha de acero antivandalico me permite el acceso a un terminal de táctil donde me identifico con mi dactilar. Aunque hace algunos años gran parte de estas operaciones debía realizarse mediante un código de acceso numérico que me identificaba como el dueño de la tarjeta de débito o crédito, desde la implantación de un chip de memoria en las tarjetas, mi huella dactilar es comparada con la almacenada en mi tarjeta y la validación de la identificación de usuario es automática. El terminal me permite con solo unas pulsaciones solicitar el número de asientos que quiero reservar y el destino mediante un mapa callejeado de la ciudad o por el nombre de la calle y número de portal. Establecidos ambos datos, mi petición recorre el sistema central donde es procesada mediante un algoritmo que indica la disponibilidad de vehículos de acuerdo con la petición. Aunque la combinación de asientos múltiple puede ser más laboriosa y el tiempo de espera puede prolongarse hasta los veinte minutos, mi solicitud de asiento sencillo es rápidamente contestada y me da un tiempo de espera de 6 minutos, lo que no esta mal para ser hora de entrada laboral. Cuando el terminal me informa del tiempo de espera y del coste del viaje (un engorroso cálculo en base al gasto de consumo, impuestos y desgaste de piezas que un vehículo privado tiene por mes en recorridos urbanos establecidos sobre un conductor medio, asalariado, casado y con hijos en edad escolar con desplazamiento en su vehículo y que al final del año me amortiza un porcentaje importante del pago de las tasas que debo abonar al ayuntamiento), confirmo la aceptación del viaje y retiro mi tarjeta. Seis minutos después un gran monovolumen amarillo fluorescente, mucho más visible en la noche y en las zonas peatonales, se detiene a mi lado. Ligeramente más largo y ancho que uno de estos vehículos de producción, aunque derivado de uno de ellos, posee tres puertas en cada lateral con modo de apertura y cierre automáticos que me permiten acceder cómodamente a cualquiera de sus ocho plazas divididas en tres filas de asientos. La distribución de los usuarios en los asientos es automática y el usuario es informado en el mismo momento de su lugar cuando realiza la petición de uso. Mi asiento es el central de la segunda fila y en pocos segundos estoy en el interior del vehículo. Cuando me ajusto correctamente el cinturón de seguridad un sensor permite al conductor continuar la marcha. El vehículo inicia su recorrido suavemente y sin sensación de aceleración. Los cambios de marcha automáticos apenas se perciben, lo que ha permitido situar dos asientos en la parte delantera, además del conductor. La combinación de los motores diesel y eléctricos, permite al vehículo moverse con agilidad incluso a plena carga. Durante años, la propuesta de este tipo de vehículos específico para el transporte colectivo fue minoritaria. La creación de una normativa común por parte de las ciudades y después como normativa europea para la creación de un vehículo de transporte público de características normalizadas, permitió a los constructores de vehículos la viabilidad económica de un proyecto como este. En pocos segundos, una pantalla situada en el reposacabezas del asiento delantero me indica la ubicación actual del vehículo, mi distancia en tiempo hasta mi destino y el número de paradas previstas que debe realizar para que otros usuarios puedan subir o bajar del vehículo. Aunque el número de paradas, especialmente cuando es hora punta, puede ser muy numeroso, el tiempo de desplazamiento es satisfactorio, ya que, al contrario que los usuarios privados, estos vehículos usan vías exclusivas, sistema de preferencia de verde en una intersección regulada mediante señales lumínicas y un sistema de navegación que le permite adoptar la mejor ruta de acuerdo a las previsiones de tráfico de la ciudad. El recorrido por la ciudad me permite comprobar el funcionamiento del sistema en general. Mientras el vehículo se detiene, el usuario que tiene ese lugar como destino final siente como su asiento individual vibra bajo su cuerpo, mientras la pantalla le indica la información del final de su trayecto. Algunas veces he utilizado uno de los vehículos especialmente diseñados para minusválidos. En estos, el asiento trasero ha sido eliminado y en su emplazamiento han sido instaladas dos plataformas individuales que permiten el ascenso y descenso de las sillas de ruedas. Tanto en unos como en otros, unos sensores de seguridad no permiten que ningún ocupante del vehículo pueda soltar su cinturón de seguridad hasta que el vehículo se detenga totalmente. La ocupación de un asiento equivocado, no ponerse el cinturón, mantener una puerta abierta, etc. impiden el movimiento del vehículo sin intervención del conductor. El sistema no solamente se encarga de la distribución, recogida y salida del usuario del automóvil, sino que gestiona también la combinación de trayectos de estos, la apertura de dispositivos de restricción de tráfico para determinadas zonas, la libre disposición de giros en una intersección regulada mediante señales lumínicas, etc. Todo ello supervisado por sistemas de localización del vehículo, donde informan de su velocidad, situación y desfase respecto del tiempo estimado de trayecto. Además el sistema posee una programación de inteligencia artificial que le permite autoajustarse ante una eventualidad. Recuerdo por ejemplo un accidente de tráfico entre uno de estos vehículos y otro vehículo particular. El sistema revisó sus prioridades de trabajo ante la eventualidad y en menos de diez minutos, varios vehículos modificaron levemente su trayecto inicial para compensar el desequilibrio producido y llevar a los usuarios accidentados a sus destinos prefijados. Apenas media hora después, mi asiento comienza a vibrar mientras la pantalla me indica que mi destino se encuentra a tan solo 20 segundos de recorrido. El hecho de que mi lugar de destino siempre se encuentre a menos de 150mts del lugar donde el vehículo va a parar, permite al sistema una combinación de paradas de acuerdo a su próximo destino. Cuando desciendo del vehículo y este inicia su marcha, otra Unidad de Transporte Colectivo o UTC, se detiene en la acera de enfrente. Del vehículo desciende, como todos los días desde hace unos meses y con una variabilidad de pocos minutos mi jefe. Granjero por afición, realiza todos los días el trayecto desde su casa en la montaña hasta el estacionamiento vigilado de larga duración que la ciudad tiene en distintos lugares de las afueras de la ciudad. Incluso a él le beneficia el hecho de dejar su vehículo en las afueras, ya que el estacionamiento limitado en esta zona y los interminables recorridos que rodean las zonas peatonalizadas, hacen del interior de las ciudades una tortura para el uso individualizado del coche. Además, y después de determinado número de usos del transporte, la revisión de su vehículo y el lavado del mismo es gratuita. ...extracto de un documento de la sección de Artículos con el mismo título. A temperatura (25°) y presión estándar (1 atmosfera), estando en un sistema cerrado (no es necesario que esté aislado) el agua se forma de la siguiente manera: H2 + ½O = H2O AH = +68,3 Kcal Esto quiere decir que a partir de una molécula de hidrógeno y media de oxígeno, con el agregado de 68,3 Kcal de energía, se obtendrá una molécula de agua. Esto es algo como 18 miligramos de agua.
A esto agrégale que estarías generando agua pura, es decir sin minerales esenciales para la vida. “Por primera vez somos capaces de realizar la reacción de oxidación de agua de manera tan rápida y eficiente como la propia naturaleza”, ha explicado al respecto a SINC Antoni Llobet, coautor de una investigación internacional publicada en la revista Nature Chemistry.
La molécula creada por el investigador Llobet, del Instituto Catalán de Investigación Química, y sus colegas es un catalizador de rutenio. La velocidad a la que actúa este compuesto es equiparable al del Fotosistema II, la enzima que realiza esta reacción química en las plantas verdes. La fotosíntesis de las plantas es capaz de producir hidrógeno y oxígeno a partir del agua y la luz solar. Reproducir artificialmente este proceso es de un gran interés para la comunidad científica, ya que, según afirma Llobet: “Abre la posibilidad de crear nuevas formas de obtención de energía limpia”. El hidrógeno se postula como alternativa sostenible a los combustibles fósiles, máximos responsables del efecto invernadero. La descomposición del agua en sus dos elementos constitucionales, hidrógeno y oxígeno, tiene lugar mediante dos reacciones químicas secuenciales. La primera es la oxidación de la molécula de agua. Este primer paso genera oxígeno y tiene un alto requerimiento energético. Después, le sigue una reacción que produce hidrógeno. Una manera de disminuir la energía necesaria para que se produzca una reacción es la utilización de un catalizador. “Es una sustancia que permite aumentar la velocidad de una reacción sin que este, el catalizador, se consuma” cuenta Lobet. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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