Cuando hablamos de movernos por las ciudades, el primer tipo de vehículo que asoma, fuera del vehículo privado o individual, es sin duda el metro.
Tiene todas las ventajas para el gestor de movilidad y permite cubrir todas las necesidades que este proyecte.
Y este es el principal argumento por el que prácticamente toda población inferior a 1.000.000 de habitantes y con una densidad media-alta queda fuera de la posibilidad de usar este tipo de vehículo. ¿Y que queda para los demás? Pues prácticamente nada, o caramelos que sólo dejan buen sabor. Voy a hacer un histórico de como ha ido evolucionando los modelos de transporte público en una ciudad indefinida de tipo medio. Hasta no hace muchas décadas la ciudad se componía de calles, edificios y zonas verdes. Dentro de las calles había dos zonas diferenciadas: el acerado, para los viandantes, y la calzada para los vehículos. El modelo de vehículo individual imperaba sobre los demás y despues estaban los otros; el taxí para aquellos que necesitaban un desplazamiento urgente o no tenían problemas económicos para alquilar un coche con conductor, y el autobus urbano, para los demás. Comienza el era de la movilidad sostenible. Los combustibles fósiles se criminalizan y como aún no existe más que un esbozo de las nuevas energías verdes, se focaliza el objetivo de la movilidad a un medio casi olvidado, la bicicleta. Todo el mundo tiene claro que la bicicleta no sirve para sustituir al vehículo motor, pues resulta imposible que esta ofrezca lo que hace el coche, pero si permite confrontar y conquistar el espacio al mismo. Como armas tiene su vulnerabilidad sobre el coche, la población joven, que ofrece esa frescura y motivación publitaria que necesita un producto y por tanto su iconografía de ruptura con lo viejo que tan buenos resultados cosecha históricamente. El resultado es la idea fuerza de que sólo se crea una demanda cuando se oferta el producto. Las entidades públicas acatan dicha premisa con mayor o menor efusividad y comienza la era del carril bici, en cualquiera de sus diferentes versiones. De este ecuación de instalaciones con objetivos difusos, porque nadie, en terminos relativos, desea usarlas, surgen las primeras desavenencias. Cuando el usuario del vehículo motor se queja, en voz baja, de la reducción de estacionamientos, del peligro de gestionar la interacción con un vehículo que normativamente esta regulado, a menudo de modo inapropiado, pero que usa esta de modo muy laxo, la idea fuerza cobra vigor y refuerza el ataque de una vieja fuerza viejuna sobre el nuevo soplo de aire fresco que llega a nuestras calles. Cuando es el viandante el que ofrece su crítica al uso indiscriminado de su acerado para asentar carriles bicis que son usados o no por los utilitarios de dos ruedas, zigzageando entre los peatones como en un slalon de esquiadores, surgen las voces atormentadas de aquellos que usan correctamente estos espacios, para que no se generalize al colectivo por la acción masivamente individual... aunque no pasa mucho tiempo cuando ellos son la punta de lanza ante cualquier control matriculado del uso de este vehículo o de elementos de seguridad, con el argumentario de que este acto debilita el uso de este medio. La bicicleta ya ha mellado y conseguido el objetivo que sus ponentes deseaban, la superficie de la calle no es patrón de un sólo modelo de desplazamiento. El primero en entenderlo es el que siempre ha estado allí, el viandante. Sus pretensiones son tan claras como históricas, pero es en este marco donde comienzan a ser escuchadas, salvo cuando entran en contradicción con la bicicleta. El viandante desea espacios propios, zonas donde sólo él sea el actor principal, debidamente acondicionadas para su desplazamiento, con buenas superficies, ausencia de obstáculos, lugares donde descansar y espacios paisajísticos adecuados. Nace la peatonalización y el fenómeno de la humanización de las ciudades. A diferencia de la bicicleta, todos nacemos viandantes y sus necesidades nos son lógicas. Además el factor histórico de nuestras estructuras urbanas, ofrece la posibilidad de usar un callejero pequeño, retorcido y con poco valor para el vehículo a motor, para ofertar un espacio socio-cultural y de ocio que económicamente hace viable su conversión. Pero es, dentro de esta miscelanea de conversiones de la estructura urbana, donde se aprecia que el patrón del vehículo a motor no puede ser facilmente sustituido. La posibilidad de mestizaje que pone en valor el desplazamiento en tal medio, la mezcolanza entre personas y mercarderías que permite asociar en un mismo espacio, no es sustituible en todo tiempo y condición. La destrucción de este modelo no puede venir en el corto plazo, el único que existe en esta civilización, por la sustitución, por tanto el ataque total debe ser obligatorio. Comienzan las hostialidades... ...que se basan en tres principios muy claros:
En el imaginario de estas leyendas, comienza a gestarse un nuevo modelo de trabajo. ¿Que vehículo, con gran capacidad de transporte, que va sobre ruedas pero no tiene motor de combustión, es un exito en una ciudad?... el metro, bueno pues vamos a ponerlo en la superficie y ya esta arreglado el problema... y lo vamos a llamar metro de superficie, no es muy largo y rebuscado... (momento de pensar hasta que el jubilado sentado en el banco grita con voz cascada) ...¡tranvía!... y aquí lo tenemos. Bonito y aerodinámico se presenta en nuestras calles como un elefante en una cacharrería y fracasa. No es culpa de él, como el metro exige que el número de usuarios sea amplio, (muchos queriendo llegar al mismo sitio desde el mismo lugar) para que el modelo sea económicamente viable, como su correligionario, su instalación y mantenimiento no es barato, y a diferencia de la bicicleta, un encuentro no previsto se salda siempre a su favor y en contra de su imagen. El viejo tranvía se ha convertido en un largo y moderno gusano con 300 personas de capacidad que necesita, en las medianas y pequeñas ciudades, de otro tipo de elementos de movilidad que acerquen a su potencial usuario al andén y que el metro, en su gran ciudad, no necesita. Es otro ejemplo de una buena idea mal ejecutada o de como empezar la casa por el tejado. Los más conservadores intentaron variantes sobre el mismo planteamiento: trolebuses, autobuses articulados, tranvías de rueda neumática, autobuses guiados, etc. con identico resultado, al ciudadano no le compensa ir hasta el anden y del anden de salida a su destino, para eso mejor otra cosa. Pero la obligatoriedad de hacerle espacio a él y a los demás, si contribuyó a empeorar las cosas. La necesidad de ofrecer espacio llevó al método de pago por uso, o lo que viene a ser lo mismo, el que puede pasa y el que no a otra cosa. La era del peaje urbano ha nacido, en diversas y muy singulares maneras, la urbe se acota. El resultado es que el auxiliar del técnico administrativo de una empresa no puede llegar a su lugar de trabajo con su utilitario porque las cuentas no le salen, pero el director administrativo accede facilmente al mismo con su vehículo premiun germano y que, como ciudadano ejemplar que es, pronto cambiará por un vehículo premiún japones... pero híbrido, para que su acceso al peaje urbano le sea mucho menos oneroso. Y hasta aquí la historia de una ciudad mediana cualquiera. Existen dos formas de cambiar un futuro que no es satisfactorio, una es la revolución y otra es la evolución. En la primera, basicamente, se manda todo a la mierda y con un folio en blanco se empieza de nuevo. En la segunda, asumiendo un mal modelo, se busca potenciar o maximizar aquello que funciona eliminando o minimizando lo que no funciona. Personalmente soy del segundo modelo por estos cinco motivos:
Por tanto nuestro vehículo de desplazamiento debe ser más pequeño y más agil, amortizar el desplazamiento y adecuarse a la demanda. Pero eso no implica que en determinados horarios todos quieran ir al mismo sitio desde diferentes puntos, por ejemplo a trabajar. Podemos ir uno por uno, igual a mucho tiempo de desplazamiento, o ir por todos a la vez. Esto último es mucho más económico, ya que si bien existen más vehículos estos no se tienen porque desplazar si no es necesario (como hoy por hoy hace cualquier taxista sin una carrera que ejecutar). Que la demanda no se cree en grupos de 50 no quiere decir que no se pueda agrupar en grupos de 5 o 10 personas y por tanto que estas puedan ser recogidas en una zona de origen zonificada adecuadamente. Pero tambien significa que de cada 100 vehículos usados individualmente, en este modelo sólo se usarán 10. El principal problema de este modelo es el control, esta pequeña maraña de vehículos debe ser gestionada como uno sólo, y eso sólo puede hacerse con procesamiento electrónico y patrones estadisticos. El sistema será tanto más eficaz cuanto más posibilidades tenga de preveer el origen de la futura demanda y el número de estas. Esto dividirá en capas la gestión. Primero, mediante un factor estadístico por métodos históricos, despues por una petición del usuario previa (telefóno, internet, tarjeta de identificación, etc.) y por último por una inteligencia difusa que permita flexibilidad a la organización del sistema para eventos no programados. Tomaremos del metro la intermodalidad dentro de la misma estructura, el usuario no podrá ir de origen a destino en un sólo vehículo (la distancia del recorrido será siempre el enemigo de su funcionalidad), pero como en el metro, tampoco le importará, porque el factor tiempo-distancia estará de su lado. El propio esquema de trabajo, ofrecerá los recorridos para transporte de capacidades más altas, el añorado tranvía y otros vehículos similares, que servirán de lanzaderas entre módulos como la interconexión de redes troncales en informática. El sistema de transporte cambiará de modo completo, amoldandose a las caracteristicas de la ciudad y no al revés. Llevar el paquete de detergente de cinco kilos ya no será un problema para coger el transporte, no hay que ir hasta la parada, el vehículo llega a donde estás. El coche pequeño y mal mantenido para llevar a los chavales a clase ya no será necesario, y el otro coche que hace un 70% u 80% del recorrido en entramando urbano tampoco. El visitante dejará su vehículo resguardado en un estacionamiento disuasorio y no lo necesitará en su visita a la ciudad. No se catalogará a las personas por su poder adquisitivo y el espacio ofertado a otros tipos de desplazamiento no será conquistado, sino entregado.
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Analicemos lo que queremos, lo que tenemos y lo que nos piden.... ¿Qué queremos? La información de este enlace titulado El irremediable adios a la cultura del coche, nos permite obtener... basicamente el Valhöll noruego. Directamente en copia-pega del mismo (en cursiva) establecemos la motivación de nuestra cara de la moneda. Leamos primero las ideas fuerza de un texto...
Y el mesías ha llegado... ...la sociedad contemporánea vive inmersa en una cierta cultura de la salud que se ha manifestado no solo en el advenimiento del running o los gimnasios low-cost, sino también en la gradual ampliación de los medios de transporte público y/o alternativo. Estas actividades relacionales se solapan con la implantación masiva de internet, que está supliendo gran parte del contacto real, tanto social como laboral, con relaciones digitales. Lo cual afecta, lógicamente, a la población más joven. Los textos así desglosados tienen la cualidad de perder todo su poder de influencia, se convierten en meros mensajes, porque su lectura continuada los dota de peso, de influjo, las letras adquieren musicalidad, te llevan a un escenario creado por las frases que conforman. Pero el triturado de sus párrafos, obliga a conseguir que el texto tenga su propio mensaje, no uno colectivo o coral, sino que cada frase oferte al lector un pensamiento. ¿Qué tenemos? Vamos ahora a leer un segundo texto donde no existe una idea fuerza, la idea fuerza es el texto. Contestación en el mismo enlace de un lector expresando su experiencia. Enrique. He vivido dos años y medio sin coche. Sin coche y con tres hijos menores de seis años. Me siento orgulloso como si hubiera escalado el K2 saliendo a pata desde la puerta de casa. Ha sido durísimo. El transporte público no admite disidencias, sólo está pensado para el viajero individual, con mirada en el móvil y cascos en las orejas. Ir en tranvía y autobús por la ciudad ha sido horrible, horrible sobretodo por la poca solidaridad y comprensión de la gente. He tenido que aguantar comentarios maleducados sobre mis hijos, he tenido que ir de pie con un niño en brazos mientras jóvenes de 20 años y señoras de 50 iban sentadas a mi lado, he tenido que sentirme un intruso en un transporte que también es mío. Hemos estado dos años sin poder ir a la montaña porque no hay medio público para ir con niños, teniendo que soportar horarios rarísimos de los trenes regionales y pagando un dinero exagerado para poder ir 5 personas con el unico medio que había, el Ave, a ciudades grandes. La sociedad me ha decepcionado, creí en la utopía de vivir sin coche, pero ahora cuando estoy en un atasco absurdo a 200 metros de casa, con el aire acondicionado, mis hijos sentados tranquilamente, la música puesta y ninguna señora opinando sobre mi vida, siento que los 7.000 euros gastados en un coche de segunda mano son los mejores euros que he gastado en mi vida. No hay dogma, sólo realidad del día a día. Esta persona no establece que él tiene razón, muestra lo que ocurre cuando el pensador de la idea no tiene en cuenta nada más que su mundo, olvidando que la sociedad es, en primer lugar, diversa. Este hombre y su familia, no se ha equivocado, le han convencido con un conjunto de frases hechas, la musicalidad de un buen parrafo escrito, esta por encima de su vida cotidiana. ¿Qué nos piden? Nos piden lo que no damos, porque es mucho más bonito lo que pintamos en un papel que el feo asfalto. Bajar al barro es una tarea que muy pocos quieren, el barro es bastante cabezón... te mancha y te obliga a trabajar con sus reglas. No admite ropas limpias, bien planchadas, no permite moverte con facilidad, se te pega en tus zapatos lustrados cuando levantas el pie y te devuelve con suciedad cada golpe sobre el suelo. Cuando se habla de movilidad, se nos expresa con dibujos iconicos lo que se debe hacer, sustituimos el asfalto por jardines de cesped, pero no mostramos algo que todo jardinero sabe... no admite pisarlo o pierde todo su encanto.
Si tenemos problemas con el traslado espacial, cantamos loas al espaciado vertical, mientras nuestros vecinos se van de la urbe cada viernes. Anodadados nos sentimos con los vehículos eléctricos, egocentricos artefactos de la ecología, mientras les suministramos energía con ciclos combinados. Este, pero podría ser otro, es un ejemplo clásico del imaginario. Todos los actores que ahora mismo se reunen en la creación de un sistema de movilidad autónomo, buscan ser los primeros en un módulo autoconducido en un entramado urbano. Esto significa multiples escenarios, con elementos no controlables, vehículos en múltiples direcciones, bicicletas, peatones, estructuras diversas, etc. Todo ello con el mensaje de que puedes ir de tu casa a tu trabajo leyendo un periodico (o una tablet). Millones de líneas de código para controlar sólo una cosa... un acto inesperado. Pero si existe un escenario controlado, sin peatones, con estructuras viarias parecidas, con vehículos que ofrecen parámetros de desplazamiento muy similares, es una simple autopista o autovía. Reducimos los eventos no controlados, reducimos las líneas de código, reducimos lo que puede salir mal. Asentamos las bases para ir un poco más alla... después. Y si que es funcional este cambio, o al menos económicamente es mucho más funcional, el desplazamiento de mercaderias esta hoy en día limitado, basicamente, por el número de horas que un conductor puede estar detrás del volante. Reduces costes, aumentas envios, bajas precios. Mismo producto, misma calidad, menor precio... ¿mayor demanda?. Claro que un hombreton en camisa no es tan de foto como un trajeado caballero, pero tal vez entendamos mucho mejor el modelo ejemplificado con el primero. Si alguien desea cambiar algo, que por favor siga las siguientes instrucciones, mire al frente y con cautela pero con confianza, adelante la pierna derecha, repita el movimiento con su pierna izquierda. Enhorabuena, esta avanzando paso a paso.
Es parte de nosotros, tan inculcado en nuestra vida que sólo nos damos cuenta de él cuando nos falta. En las noticias nos informan que se ha producido una inundación en la ciudad tal... imagen del semáforo con palmo y medio de agua poniendose en ámbar, como un campeon. Tormenta brutal en la ciudad cual, fallo generalizado de la energía electrica, el alumbrado eléctrico no funciona, caos y conmoción... primer plano de un semáforo apagado, sin color, mustio. Huracan azotando la ciudad... semáforo colgando de los cables, bailando con el cabreado viento. Pero... el invierno ya llega...; esta es una reflexion que me altera mientras estoy detenido a las dos de la madrugada ante un semáforo en rojo camino de mi casa. Esta motivada por una conversación en la cena, sobre movilidad (trabajo, trabajo, trabajo), donde el contertulio expresa que correr dentro de los cascos urbanos a velocidades superiores de las que se pueden regular espontáneamente en los cruces implica tener que parar en algún momento ante una o varias intersecciones y, de este modo, perder buena parte del tiempo “ganado” mientras se corría. Por tanto, los semáforos son un instrumento al servicio de las velocidades elevadas (30-50 km/h) en los ámbitos urbanos. O dicho de otro modo: en ausencia de vehículos circulando a grandes velocidades dentro de los cascos urbanos, los semáforos no tendrían razón de ser... y aquí estoy yo, a las dos de la mañana, delante de un semáforo en rojo, sin un alma a mi alrededor. La afirmación en sí, no es que sea mentira, sino que es cierta... pero a medias. Mi certidumbre sobre lo expuesto dura lo que tardo en mirar mi cena. El solomillo de ternera cantabra esta en mi plato por un medio de transporte, el vino con denominación del Duero tambien. Platos, mantelería, pintura de los techos, frisos de las paredes, vigas de la estructura. Todos ellos llegarón del algun modo al lugar en el que me encuentro. Dudo que los hermanos Wilbur y Orville Wright, en este caso, hayan formado parte de este desplazamiento. Más probable es que caballo de hierro, tenga su parte en el proceso... pero es seguro que la frescura de la lechuga en la mesa, el tono rojizo de la carne y el atercipelado sabor de las fresas de Huelva de mi postre, no hubiesen sido posibles sin un artefacto con cuatro ruedas y motor. Porque esta es la primera afirmación ineludible en este tema: el transporte fue la consecuencia de desplazar algo más pesado que la persona que lo desplaza, incluidas otras personas. Antes que las carrozas de pasajeros, ya existían los carromados de transporte, y si, su principio era llegar antes, pero además traer mucho más de lo que permite el simple desplazamiento humano. Segunda afirmación: la velocidad, es el factor fundamental para que determinados productos sean, intrinsicamente valiosos... a fe que este solomillo no tendrá tan buena pinta dentro de unos días. Tercera afirmación: el medio de transporte y la velocidad en su desplazamiento, generan valor en el producto y por tanto ese incremento genera una mayor demanda de transporte del mismo, en definitiva, cuanto más lejos y en mejores condiciones llega un producto, más posibidades hay de obtener un valor económico para el mismo. Por tanto y volviendo a la afirmación de mi compañero de mesa, he de decir que NO, una velocidad superior a la que permite la regulación espontanea (es decir, el proceso regulado de forma espontánea entre los mismos interesados, a través del contacto visual y la comunicación no verbal entre ellos), no es factible en un vehículo motorizado, debido a la falta de margen para esa maniobra que su masa y su posibilidad de detención o cambio de trayectoria, pueda realizarse dentro del campo de visión o gestual de una persona... y NO, un medio de transporte no esta condicionado por los aumentos y disminuciones de su velocidad en la trayectoria, sino por el número de interacciones que tiene con otros elementos. Y ambos condicionantes tienen como consecuencia el uso de los semáforos, y no al revés. Pero yo sigo aquí parado, delante de este trasto centenario, sin nada ni nadie a mi alrededor que me impida cruzar la intersección y calculando que ya podría estar cinco manzanas más alla. Consecuencias Siempre se ha dicho que lo peor para una actuación no es partir de una mentira, sino de una verdad a medias. El dogma de mi compañero de mesa, como otros sobre tomar las calles, dar al ser humano lo que es del ser humano, etc... hacen daño por lo que dejan entrever y no por lo que realmente dicen. ¿Por que sigo esperando en este semáforo si en una glorieta ya hubiese pasado? Ahora estalló la bomba, la fauna ha encontrado su talisman. Si nos fijamos en nuestras ciudades los semáforos han sido sustituidos por rotondas, glorietas o intersecciones circulares... es el principio del fin para el amigo de los tres colores. La glorieta se autoregula por si misma, la velocidad de los vehículos es limitada y su desplazamiento en todas direcciones ilimitado. En la última década del siglo anterior, el dios de la rotonda era incuestionable, no existian disensiones en su utilidad, nadie osaba solicitar una estadistica de siniestralidad. Cualquier intento era rápidamente sofocado por... en el año tal hubo un muerto en un accidente de tráfico y en estos tantos años no ha habido ninguno. Después empezarón los problemas, si la glorieta era muy grande los vehículos recorrian diagonales y ¡cualquiera se ponía a cruzar a la velocidad que llegaban!. El ciclista miraba más a su izquierda que al frente cada vez que llegaba a una salida de la glorieta que no iba a utilizar. En la primera década de este siglo, las aseguradoras se dieron cuenta de algo asombroso, los siniestros de sus asegurados estaban alarmantemente encabezados por la palabra glorieta, rotonda, etc. en sus informes de daños. Ellas no necesitaban de la colaboración de ayuntamientos ni entidades públicas, tenían sus propias estadísticas y estas les decían que hasta un 10% de los fallecimientos en vía urbana se producen en este tipo de intersecciones. Pero el daño ya estaba hecho, determinadas decisiones dejarón otra vez al semáforo como pomada para la herida, pero el no conoce la incertidumbre... rojo no pasas, verde pasas. Ámbares intermitentes dejaron las ciudades como árboles de navidad. Devolver todo a su estado inicial era impensable, ¿donde colocamos entonces el monolito artdeco?, ¿que dirían los de la movilidad urbana, los del ciudadano humano? Pero en algo tienen razón, ¡no se que demonios hago parado en este semáforo a las dos de la mañana para nada!, ¿es que no puede ir mejor este telar?. El problema no es la solución, es como presentarla, hay proyectos para usar un sistema GPS que permita al vehículo reducir su velocidad de tránsito para reducir el número de paradas. Sistemas parecidos ya han sido probados en menor escala en NewCastle hace unos años. Personalmente, el que más me gusta es un sistema que permite al semáforo saber que hay un coche esperando. Se darán cuenta alguno de ustedes que hay semáforos que tienen un botón que permite pasar a los sufridos peatones, bueno, este sistema funciona igual, cuando un vehículo llega, activa el botón y cuando el sistema regulador puede dejarlo pasar, lo hace. Cumple perfectamente la norma de una buena regulación o normativa, simple, claro e imperativo. Por supuesto no hay botón, claro. El vehículo cuando circula altera un campo magnético de un lazo inductivo que una vez medido, establece el volumen del vehículo, para agruparlo en ligeros, medios y pesados, la velocidad de paso y por tanto el grado de saturación del carril y su índice de congestión y lo afora para obtener la intensidad de la sección... y además pone el semáforo en verde para su paso por la intersección. Esta tecnología permite eliminar las esperas innecesarias durante las horas valle, acortando por tanto los tiempos de paso en las intersecciones y eliminando la necesidad de detenerse sin necesidad. Además, al presentar siempre el semáforo en rojo, la posibilidad de velocidades inadecuadas es inviable. El soporte de dicha tecnología, basada en las últimas novedades de los años 70 .....ehhhh!... si así es, ya en los años 70 a los conductores no les gustaba esperar en un semáforo en rojo sin motivo, así que lo remediarón y funciona desde entonces... allí donde lo han instalado, claro. Por fin se puso en verde... me voy a casa. ¿Los semáforos se extinguen o no? Probablemente si, pero no serán las politicas medioambientales, ni los cambios estructurales. El semáforo seguirá como elemento regulador, mientras sea necesario llevar un buen solomillo, una lechuga, un vino o unas fresas desde el lugar de producción a su restaurante favorito.
Pero si es probable que pierda su caracteristica forma. Ya no habrá colores en su cara, ni siquiera cara y mucho menos columna. Es casi seguro que se convertirá en un programa informático, de intercambio de datos entre los propios vehículos que recorren las calles y que permitan la auto regulación de paso (el sueño de mi compañero comensal), mediante demandas asociativas en función de la velocidad de desplazamiento, la posibilidad del mismo y el entramado urbano, y si, posiblemente la jerarquización del peticionario (se acabo la igualdad ante un semáforo en rojo). Será el vehículo autónomo el que asuma el papel de soporte para el semáforo de mañana. Pero seguirá ahí haciendo lo único que realmente sabe hacer... dar seguridad. Cuantos más en un vehículo, mejor.
La cuestión del espacio urbano y del uso que del mismo se hace, es una de las cuestiones más debatidas cuanto se pone encima de la mesa un cambio en el modelo de movilidad. Al utilizarlo para el reforzamiento, la mejora o la creación de un modelo de transporte urbano, en los modelos donde la bicicleta es la idea fuerza y donde esta relación queda subyugada a otros criterios más verdes... las imágenes que aparecen aquí, son referencia fundamental para reforzar el planteamiento. Con los pies en el sueloCuando se pasa de la teoría a la práctica, las cosas ya no salen tan bien. Basicamente un elemento o vehículo de transporte urbano, con las características que se le adjudiquen, es esclavo de los criterios del colectivo que lo usa. El colectivo, como su nombre indica, es una agrupación de personas con necesidades individuales y por tanto con intereses a menudo no coincidentes. De hecho la coincidencia de los mismos se establecen en núcleos de atracción muy definidos (zonas sanitarias, zonas universitarias, grandes superficies, etc). Estas zonas tienen unas características muy concretas, a saber:
Una vez mencionado porque vamos a un sitio, pensemos de donde venimos. Todos esos individuos, vienen cada uno de su casa, y el lugar de la misma depende simplemente de un criterio, la densidad de viviendas. Tokyo, en Japón, o Monrovia, en California, son posibilidades muy reales en una urbe. Mientras en la primera, es probable que no tengas problemas en encontrar un colectivo cuyo punto de origen y destino sea aceptablemente cercano, en el segundo caso, la acumulación de activos en el punto de origen hacia un punto de destino con un alto grado de atracción es bastante más complicado. Ahora empieza el lío, si en origen los clientes estan diseminados, debes ir a buscarlos, lo que genera un patrón de trayecto más largo, tiempos de espera y ventanas menos agradables para los usuarios. Ir a buscar a todos significa que para algunos, el modelo pierde atractivo (aumento del trayecto, espera, problemas de coordinación de horarios propios, etc), si no buscas todos los activos posibles, primero pierdes volumen de negocio y segundo, terminarán interactuando con tu modelo de desplazamiento en el trayecto. Si el destino es un foco de atracción como los descritos anteriormente, el problema radica en la flexibilidad del vehículo. Si sobredimensionas el modelo, por tamaño o por número, obtienes un déficit económico en las horas valle (los conductores, por ejemplo, o los paras, o se dedican a dar vueltas medio vacios por el trayecto). Si mantienes el modelo en la media, el modelo se saturará en las puntas de trabajo y perderá atractivo para los usuarios. En definitiva, cuando se habla de transporte colectivo urbano, una de las cosas que deben tenerse en cuenta es si seremos capaces de conseguir que entre 50 y 250 personas sean capaces de valorar como positivo, unirse en un modelo concreto hacia un destino común, lo suficiente como para reunirse en su origen en un lugar definido. Si eso no ocurre, la liberación de espacio urbano no es realista, ya que la sección del trayecto deberá dar cabida a varios modelos de desplazamiento, infrautilizados, pero sin posibilidad de ser alterados ni alternativos.
¿Que se esta haciendo por ahí? El doctor Wolfgang Bernhard, jefe de la división de camiones y autobuses de Daimler: El camión del futuro es un Mercedes-Benz que se conduce solo. Si el marco legislativo para la conducción autónoma puede crearse rápido, el lanzamiento de Highway Pilot será posible durante la mitad de la próxima década. En su opinion, tanto el Highway Pilot y el Predictive Powertrain Control, pueden estar en los vehículos comerciales en 2025. Audi no es una excepción y han realizado en Florida una pequeña demostración de su tecnología de piloto automático en un Audi A7, también conocido como el Audi Connect. Para demostrar sus posibilidades la marca colocó un Audi RS7 Sportback autónomo en el circuito de Hockenheim, realizando una vuelta completa sin conductor. A principios de 2015, en el Reino Unido, las calles de cuatro ciudades, servirán como escenario de pruebas en condiciones de conducción real. En estas participarán BMW, Volvo, Volkswagen y Daimler. Se llevarán a cabo en la amplia plaza frente al O2 Arena, el gran coliseo de conciertos pop de Londres; en Bristol, Coventry y en Milton Keynes, una ciudad futurista, creada al norte de Londres en los años 70. En Europa sólo Alemania y Suecia han aprobado normativa al respecto, y ahora se sumará el Reino Unido. Volvo anuncia que van a probar su sistema, denominado Drive Me de conducción autónoma en condiciones reales ya en 2017. El gobierno de Suecia participa en el proyecto (Administración y Agencia de transporte), y también el ayuntamiento de la ciudad de Gotemburgo y el Parque científico de Lindholmen. ...estos son sólo algunos ejemplos de como los sistemas de conducción autónomos o sin asistencia, van a llegar, porque antes o despues lo harán, a nuestras calles. La plataforma Aunque en un principio, los primeros intentos establecían que la plataforma de rodaje debería ser activa e interactuar con el vehículo, para mejorar el proceso de guiado, hoy en día la tendencia es que la carretera interurbana o calle urbana, sólo tendrá como premisa, una buena conservacion de su señalización horizontal y vertical. Más alla de esos términos, la sección por donde estos vehículos deben desplazarse, no deberá aportar mucho más al objetivo señalado. ¿Que vendrán primero? Esta es la pregunta, y aqui pueden empezar los tropiezos. Para las marcas, económica y publicitariamente, el paso al coche autónomo individual es un punto de inflexión para su prestigio y para sus cuentas de resultados. Personalmente no creo que veamos en nuestras calles urbanas vehículos autónomos antes de la década de los 60, con un anticipio en nuestras autovías y autopistas para el 2040, como estandares en los desplazamientos. Uno de los escollos principales, y que los responsables, los famosos CEOs, de las marcas, no tienen inconveniente alguno en manifestar publicamente, es el proceso de legislación del nuevo modelo de desplazamiento. Este factor también decanta los primeros movimientos legislativos hacia las vías interurbanas de primer nivel, mucho más simples de adaptar, sobre los viarios urbanos. En mi opinión, este empuje economico-publicitario puede no estar bien enfocado hacia el fin que se persigue, que es hacer más seguro el desplazamiento desde el punto A al punto B. Cierto es, leido en algún medio que no recuerdo, que el número de siniestros donde un vehículo autónomo se ha visto implicado no llega a la veintena y ninguno de ellos fue causado por el vehículo experimental. Pero no es menos cierto, que un desplazamiento urbano, no implica un condicionante en su calidad de vida para el usuario, más alla del atasco, es decir, que aparte de no tener un volante en las manos, el tiempo de uso, valorado en coste para el usuario o para el producto que transporta no es un factor relevante. Creo que la balanza, y esta es nivelada por la legislación del gestor, debería desplazarse en primera instancia, hacia las vías interurbanas de primer nivel, autopistas y autovías, y hacia el sistema de transporte de mercaderías de media y larga distancia. Un sistema de transporte semiautónomo proporcionaría muchas ventajas y pocos inconvenientes. Por poner algún ejemplo mencionaré las siguientes propuestas:
¿Y los demás? ...pues más tarde, se continuaría la labor con el transporte de personas, primero interurbano, para despues romper la barrera urbana. Entre medias, posiblemente los vehículos particulares autónomos comenzarían a pisar las calles, un punto crítico, pues los viarios, en esta fase de meztizaje, podrían convertirse, al menos al principio en una zona de conflicto.
Más tarde, problementemente, el propio legislador, y como parte de la evolución de las políticas de movilidad sostenible actuales, legislaría para excluir de la trama urbana al vehículo dirigido, para imponer la normalización de vehículos colectivos de desplazamiento autónomo. Con la exclusión del movimiento individualizado, la regulación física de los viarios desaparecería, señales y semáforos dejarían de existir, pues la interactuación entre vehículos la haría innecesaria. Probablemente, sólo la utilización de sistemas de demanda para el paso del peatón permanecerían algún tiempo más, como elementos de superficie sobre nuestras calles. Por supuesto, el vehículo conducible no se extinguirá en un futuro, las carreteras auxiliares, comarcales, locales, provinciales, etc, seguirán permitiendo el guiado del vehículo, pero la conducción habrá pasado de la necesidad al reino del placer. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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