Cuantos más en un vehículo, mejor.
La cuestión del espacio urbano y del uso que del mismo se hace, es una de las cuestiones más debatidas cuanto se pone encima de la mesa un cambio en el modelo de movilidad. Al utilizarlo para el reforzamiento, la mejora o la creación de un modelo de transporte urbano, en los modelos donde la bicicleta es la idea fuerza y donde esta relación queda subyugada a otros criterios más verdes... las imágenes que aparecen aquí, son referencia fundamental para reforzar el planteamiento. Con los pies en el sueloCuando se pasa de la teoría a la práctica, las cosas ya no salen tan bien. Basicamente un elemento o vehículo de transporte urbano, con las características que se le adjudiquen, es esclavo de los criterios del colectivo que lo usa. El colectivo, como su nombre indica, es una agrupación de personas con necesidades individuales y por tanto con intereses a menudo no coincidentes. De hecho la coincidencia de los mismos se establecen en núcleos de atracción muy definidos (zonas sanitarias, zonas universitarias, grandes superficies, etc). Estas zonas tienen unas características muy concretas, a saber:
Una vez mencionado porque vamos a un sitio, pensemos de donde venimos. Todos esos individuos, vienen cada uno de su casa, y el lugar de la misma depende simplemente de un criterio, la densidad de viviendas. Tokyo, en Japón, o Monrovia, en California, son posibilidades muy reales en una urbe. Mientras en la primera, es probable que no tengas problemas en encontrar un colectivo cuyo punto de origen y destino sea aceptablemente cercano, en el segundo caso, la acumulación de activos en el punto de origen hacia un punto de destino con un alto grado de atracción es bastante más complicado. Ahora empieza el lío, si en origen los clientes estan diseminados, debes ir a buscarlos, lo que genera un patrón de trayecto más largo, tiempos de espera y ventanas menos agradables para los usuarios. Ir a buscar a todos significa que para algunos, el modelo pierde atractivo (aumento del trayecto, espera, problemas de coordinación de horarios propios, etc), si no buscas todos los activos posibles, primero pierdes volumen de negocio y segundo, terminarán interactuando con tu modelo de desplazamiento en el trayecto. Si el destino es un foco de atracción como los descritos anteriormente, el problema radica en la flexibilidad del vehículo. Si sobredimensionas el modelo, por tamaño o por número, obtienes un déficit económico en las horas valle (los conductores, por ejemplo, o los paras, o se dedican a dar vueltas medio vacios por el trayecto). Si mantienes el modelo en la media, el modelo se saturará en las puntas de trabajo y perderá atractivo para los usuarios. En definitiva, cuando se habla de transporte colectivo urbano, una de las cosas que deben tenerse en cuenta es si seremos capaces de conseguir que entre 50 y 250 personas sean capaces de valorar como positivo, unirse en un modelo concreto hacia un destino común, lo suficiente como para reunirse en su origen en un lugar definido. Si eso no ocurre, la liberación de espacio urbano no es realista, ya que la sección del trayecto deberá dar cabida a varios modelos de desplazamiento, infrautilizados, pero sin posibilidad de ser alterados ni alternativos.
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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