Son, probablemente, las ideas más europeizables de este tipo de proyección de intersecciones. Tienen como finalidad ofrecer a la estructura un fortalezimiento en uno de los principales defectos de las glorietas o rotondas, la aleatoria utilización de los diferentes carriles de la estructura. Basicamente todas estas proyecciones buscan adecuar el patrón entrada - salida de la intersección con el eje de trayectoria de uso, lo que optimiza el caudal y la intensidad que la intersección puede soportar. Interseccion helicoidal denominada PINAVIA, sin puntos de interactuación de trafíco en sus movimientos.
Intersección derivada de las mal llamadas turborotondas. En este caso se denominan rotondas corredor y básicamente inciden en la idea de establecer el trayecto del interior de la rotonda desde el punto de origen del vehículo, y no bajo el criterio del usuario. El objeto es distribuir equitativamente el peso de los diferentes carriles de acuerdo con el trayecto origen destino del vehículo. En el video siguiente se ofrece una visión de la intersección desde el punto de vista del conductor. En el se puede comprobar que el uso de la zona por parte de los peatones se soluciona con pasos inferiores al viario, y por tanto, sin interactuación con el resto de los elementos del tráfico. En la última simulación, se ofrecen varias soluciones de By pass para una rotonda, al objeto de visualizar las diferencias entre un By pass en una rotonda y una rotonda predireccionada o de corredor.
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Con la llegada de nuevos grupos de presión para la sostenibilidad urbana, el uso de la bicicleta como medio de desplazamiento particular, los sistemas de alquiler de estos, el transporte urbano en sus diferentes variantes, con sus grandes titulares, la proliferación de folletos explicativos, tengo la fuerte sensación de que se vende humo a la población urbana en general. Intentaré explicarme; en las campañas por el uso de las bicicletas, las fotos que acompañan los folletos, las webs, los artículos de prensa, los reportajes televisivos.... aparecen treinteañeros, jovenes y lozanos/as (que sino asumes un papel discriminatorio), saludables físicamente, siempre con un estilo casual-elegante, mientras frases o locutores/as nos encandilan con mensajes perfectamente asumibles por nuestro ego más urbanita:
Pero cuando miro, y realmente pienso, lo que oigo, veo y leo, comienzo a sospechar que esto va más con la idea de que queremos vender un refresco a un determinado sector del público y no buscar una nueva alternativa que mejore nuestra vida diaria. Y esto es preocupante, el problema de vender humo, es que uno espera calor y si esto no sucede, en el futuro, el primer reto será convencerle/la de que no le estas tomando el pelo, que no eres más de lo mismo... y eso quiere decir que vas a gastar dinero para convencer a alguien de que lo que dices, es de verdad, algo bueno para el o ella, y para su ciudad. En términos empresariales eso es igual a coste 100 => beneficio 0, porque aún no vendes nada, no has expuesto tu producto, sólo le estas contando que no eres como los otros, que tú y tu vecino, y todo habitante de una ciudad no tiene que ser alto, guapo y listo para que le mole lo que ofreces, porque tu producto ya sabe, esta creado y ha sido diseñado, pensando en que no todo el mundo tiene la misma capacidad física, el mismo ánimo de cambio, la misma pauta de comportamiento. Utilizo la bicicleta como ejemplo, pero se puede usar con el transporte público, las zonas 30, las peatonalizaciones, las glorietas y otros nuevos enfoques urbanos. La ciudad no es un plano donde una goma de borrar te da segundas oportunidades, no admite generalidades porque el mestizaje urbano de cada urbe la hace diferente de su referencia. Sigo ilustrándome con el ejemplo de la bicicleta. No es un mal medio de locomoción, pero no sirve para todo el mundo, una o un universitaria/o es un buen candidato para poder usarla, o un oficinista del centro de la ciudad; un ama/o de casa con dos botellas de gaseosa, una garrafa de aceite y el pan y las chuletas, tendrá problemas si no adapta el medio de locomoción para cargarla. A un albañil no creo que le queden muchas ganas de dar pedales despues de una jornada de trabajo.
Si vivo en Valladolid o Gijon, no necesito mucho esfuerzo para viajar por las calles de la ciudad, en Vigo no esta tan claro y seguro que se agradece una asistencia eléctrica en las bicicletas de alquiler. Para Fuerteventura la bicicleta no tiene porque tener muchos accesorios, para el Pais Vasco o Coruña, los guardabarros y los tejidos hidrófugos, no vienen nada mal... ...en todos lados hay niños pequeños que llevar al cole... y como yo, que soy muy malo con el equilibrio, sobre todo con las bolsas de la compra, no me vendría mal un triciclo, en vez de un biciclo. Cuando veo los sistemas de alquiler, veo en todas partes, en España y en Europa, con el mismo tipo de bicicleta, diferentes colores, alguna cesta delante, pero poco más. Tambien veo los problemas, coste por unidad, porcentaje de averías, número de unidades operativas en el primer quinquenio de funcionamiento, niveles de sustitución de elementos, etc. Se que son más dificiles de ver, porque los buscadores de internet, no lo olvidemos, no ofrecen la mejor respuesta a una pregunta, sólo la que más usuarios han pinchado sobre ella, y eso significa moda, no media. Enfoco mi punto de vista desde un sólo ángulo para no diversificar la argumentación y perderme en las ramas, pero, repito, es una cuestión primaria para la modificar y mejorar las infraestructuras viarias. ACCESOSLa zona dispone, en su lado norte, de una fachada a la avenida Quevedo de más de 100 metros, lo que permite crear una zona de acceso peatonal, clara, diáfana y limpia a un viario ancho como es la avenida Quevedo (A). En la zona sur se disponde de un viario ancho para realizar labores de mantenimiento y suministro, con accesos claros y fáciles desde la avenida de Doctor Fleming. Las zonas de carga y descarga no condicionarán el estacionamiento local, ya que gran parte de la fachada sur es propia del sistema de modal de intercambiador de transporte proyectado. ADIFEn el norte de la zona delimitada (1) <->(2), e identificado el edificio de la estación en la imagen (B) permite, al ser de dimensiones parecidas a la estación original en la calle Astorga, dar la misma funcionalidad, con dos o tres apeaderos o darsenas y cuatro o seis vías de servicio. Al ser una estación término, el tiempo de parada se incrementa ante la necesidad de maniobrar los convoys, pero la posibilidad de hacerlo en la periferia de la estación, minimiza estas perdidas. Estación de autobuses urbanos e interurbanos
Con tiempo modelare un 3D para ofrecer una visión más clara de como quedaria cubierto el espacio de trabajo.
Cuatro las principales líneas de actuación en las que se está trabajando para conseguir reducir los accidentes, y mejorar el tráfico en nuestras ciudades:
1.- Mejorar la tecnología utilizada para la gestión del tráfico: Para conseguir tener un tráfico más fluido es importante, en primer lugar, conocer el estado del mismo en todo momento, para poder ofrecer las rutas más adecuadas a cada usuario.Para ello, es importante contar con sistemas que permitan conocer el estado del tráfico en tiempo real (como las innovadoras iniciativas que utilizan el posicionamiento de los teléfonos móviles para conocer esta información), información que pueda ser transmitido a sistemas centrales, donde se gestione eficazmente tanto los aspectos relativos al tráfico general - semáforos o elementos de tráfico dinámico - como información de interés para los usuarios - rutas y mapas que tengan en cuenta esta información, y todo ello pudiendo ser transmitido a las diferentes plataformas. Si a esto le unimos la posibilidad de utilizar medios sociales, es decir, la propia información suministrada (y consumida) por los usuarios, se puede obtener una gran ventaja. 2.- Carreteras inteligentes: Desarrollar carreteras inteligentes, como la famosa Smart Highway que va a ser implantada en Holanda, va a permitir que éstas sean completamente sostenibles y eficientes, contando con pinturas especiales para las marcas viales con componentes capaces de recolectar energía solar durante el día, e iluminarse para facilitar la visión de los vehículos durante la noche. Igualmente, estas carreteras permitirán contar con zonas exclusivas para la carga automática de vehículos eléctricos mientras circulan, alumbrados inteligentes que únicamente se activan cuando detectan presencia de vehículos o señales fotoluminiscentes que permitan alertar a los conductores cuando la temperatura es muy baja, para que puedan tomar las precauciones debidas. 3.- Sensibilización para contar con conductores más responsables: Por mucho que se mejore la tecnología, y se cuente con sistemas más seguros y eficaces, el factor humano seguirá siendo, en la mayoría de los casos, el más determinante. Por este motivo, es importante conseguir contar con conductores responsables, que no sólo respeten tanto señales como normas (con especial importancia a los temas de alcohol y velocidad), sino que sean más respetuosos y controlen sus emociones negativas al volante. Una buena actitud, un respecto a las normas establecidas, y un cuidado extra al volante son aspectos en los que hay que incidir, para lo cual es necesario seguir apostando por campañas de educación y sensibilización para los ciudadanos. 4.- La seguridad y la tecnología de los vehículos: A pesar de que en los países avanzados se ha avanzado enormemente en el campo de la seguridad y tecnología de los vehículos (y ya se está apostando por sistemas como el eCall, o tecnologías de comunicación como V2V que suponen un nuevo avance), es importante conseguir extender esta tecnología a zonas más pobres, como los países del sur de Asia, donde un importante número de vehículos carecen de funcionalidades tan básicas como el airbag, lo que ocasiona que cuenten con cifras de muertos por accidentes realmente elevadas. La noticia la encontré aqui, y el enlace original es este Como todos los días a las siete de la mañana, bajo por las escaleras de un edificio en las afueras para ir a mi trabajo, en la zona centro de la ciudad. Cuando hace unos meses mi empresa tomó la decisión de instalar su departamento administrativo en la zona centro de la ciudad, pensé que mi desplazamiento a estas horas de la mañana sería verdaderamente incomodo.
Ya en la acera me acerco hasta uno de los estacionamientos reservados al transporte público urbano de la ciudad. Hay cientos de ellos repartidos por la ciudad con una separación máxima de 300mts. Paso la tarjeta de crédito, (mi Ayuntamiento ha emitido su propia serie de tarjetas de crédito con el que poder abonar el transporte público, alquiler de bicicletas, car sharing y otras tasas, muestra información personalizada en los puntos de venta, etc) y una plancha de acero antivandalico me permite el acceso a un terminal de táctil donde me identifico con mi dactilar. Aunque hace algunos años gran parte de estas operaciones debía realizarse mediante un código de acceso numérico que me identificaba como el dueño de la tarjeta de débito o crédito, desde la implantación de un chip de memoria en las tarjetas, mi huella dactilar es comparada con la almacenada en mi tarjeta y la validación de la identificación de usuario es automática. El terminal me permite con solo unas pulsaciones solicitar el número de asientos que quiero reservar y el destino mediante un mapa callejeado de la ciudad o por el nombre de la calle y número de portal. Establecidos ambos datos, mi petición recorre el sistema central donde es procesada mediante un algoritmo que indica la disponibilidad de vehículos de acuerdo con la petición. Aunque la combinación de asientos múltiple puede ser más laboriosa y el tiempo de espera puede prolongarse hasta los veinte minutos, mi solicitud de asiento sencillo es rápidamente contestada y me da un tiempo de espera de 6 minutos, lo que no esta mal para ser hora de entrada laboral. Cuando el terminal me informa del tiempo de espera y del coste del viaje (un engorroso cálculo en base al gasto de consumo, impuestos y desgaste de piezas que un vehículo privado tiene por mes en recorridos urbanos establecidos sobre un conductor medio, asalariado, casado y con hijos en edad escolar con desplazamiento en su vehículo y que al final del año me amortiza un porcentaje importante del pago de las tasas que debo abonar al ayuntamiento), confirmo la aceptación del viaje y retiro mi tarjeta. Seis minutos después un gran monovolumen amarillo fluorescente, mucho más visible en la noche y en las zonas peatonales, se detiene a mi lado. Ligeramente más largo y ancho que uno de estos vehículos de producción, aunque derivado de uno de ellos, posee tres puertas en cada lateral con modo de apertura y cierre automáticos que me permiten acceder cómodamente a cualquiera de sus ocho plazas divididas en tres filas de asientos. La distribución de los usuarios en los asientos es automática y el usuario es informado en el mismo momento de su lugar cuando realiza la petición de uso. Mi asiento es el central de la segunda fila y en pocos segundos estoy en el interior del vehículo. Cuando me ajusto correctamente el cinturón de seguridad un sensor permite al conductor continuar la marcha. El vehículo inicia su recorrido suavemente y sin sensación de aceleración. Los cambios de marcha automáticos apenas se perciben, lo que ha permitido situar dos asientos en la parte delantera, además del conductor. La combinación de los motores diesel y eléctricos, permite al vehículo moverse con agilidad incluso a plena carga. Durante años, la propuesta de este tipo de vehículos específico para el transporte colectivo fue minoritaria. La creación de una normativa común por parte de las ciudades y después como normativa europea para la creación de un vehículo de transporte público de características normalizadas, permitió a los constructores de vehículos la viabilidad económica de un proyecto como este. En pocos segundos, una pantalla situada en el reposacabezas del asiento delantero me indica la ubicación actual del vehículo, mi distancia en tiempo hasta mi destino y el número de paradas previstas que debe realizar para que otros usuarios puedan subir o bajar del vehículo. Aunque el número de paradas, especialmente cuando es hora punta, puede ser muy numeroso, el tiempo de desplazamiento es satisfactorio, ya que, al contrario que los usuarios privados, estos vehículos usan vías exclusivas, sistema de preferencia de verde en una intersección regulada mediante señales lumínicas y un sistema de navegación que le permite adoptar la mejor ruta de acuerdo a las previsiones de tráfico de la ciudad. El recorrido por la ciudad me permite comprobar el funcionamiento del sistema en general. Mientras el vehículo se detiene, el usuario que tiene ese lugar como destino final siente como su asiento individual vibra bajo su cuerpo, mientras la pantalla le indica la información del final de su trayecto. Algunas veces he utilizado uno de los vehículos especialmente diseñados para minusválidos. En estos, el asiento trasero ha sido eliminado y en su emplazamiento han sido instaladas dos plataformas individuales que permiten el ascenso y descenso de las sillas de ruedas. Tanto en unos como en otros, unos sensores de seguridad no permiten que ningún ocupante del vehículo pueda soltar su cinturón de seguridad hasta que el vehículo se detenga totalmente. La ocupación de un asiento equivocado, no ponerse el cinturón, mantener una puerta abierta, etc. impiden el movimiento del vehículo sin intervención del conductor. El sistema no solamente se encarga de la distribución, recogida y salida del usuario del automóvil, sino que gestiona también la combinación de trayectos de estos, la apertura de dispositivos de restricción de tráfico para determinadas zonas, la libre disposición de giros en una intersección regulada mediante señales lumínicas, etc. Todo ello supervisado por sistemas de localización del vehículo, donde informan de su velocidad, situación y desfase respecto del tiempo estimado de trayecto. Además el sistema posee una programación de inteligencia artificial que le permite autoajustarse ante una eventualidad. Recuerdo por ejemplo un accidente de tráfico entre uno de estos vehículos y otro vehículo particular. El sistema revisó sus prioridades de trabajo ante la eventualidad y en menos de diez minutos, varios vehículos modificaron levemente su trayecto inicial para compensar el desequilibrio producido y llevar a los usuarios accidentados a sus destinos prefijados. Apenas media hora después, mi asiento comienza a vibrar mientras la pantalla me indica que mi destino se encuentra a tan solo 20 segundos de recorrido. El hecho de que mi lugar de destino siempre se encuentre a menos de 150mts del lugar donde el vehículo va a parar, permite al sistema una combinación de paradas de acuerdo a su próximo destino. Cuando desciendo del vehículo y este inicia su marcha, otra Unidad de Transporte Colectivo o UTC, se detiene en la acera de enfrente. Del vehículo desciende, como todos los días desde hace unos meses y con una variabilidad de pocos minutos mi jefe. Granjero por afición, realiza todos los días el trayecto desde su casa en la montaña hasta el estacionamiento vigilado de larga duración que la ciudad tiene en distintos lugares de las afueras de la ciudad. Incluso a él le beneficia el hecho de dejar su vehículo en las afueras, ya que el estacionamiento limitado en esta zona y los interminables recorridos que rodean las zonas peatonalizadas, hacen del interior de las ciudades una tortura para el uso individualizado del coche. Además, y después de determinado número de usos del transporte, la revisión de su vehículo y el lavado del mismo es gratuita. ...extracto de un documento de la sección de Artículos con el mismo título. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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