Que no sirve como herramienta lineal para una estructura urbana, porque los modelos de estructura urbana son muy distintos. Una gran ciudad consolidada, tiene seguramente en el metro su mejor aliado. Si esta ciudad además posee un fuerte componente periférico satelital con una interrelación entre el núcleo central y los anillos periféricos, el transporte en superficie de gran capacidad, es una solución probable y posible. Pero no hay tantas ciudades grandes, por ejemplo en España, que cumplan estos objetivos. Lo normal es encontrarte con urbes con densidades medias o bajas, que a su vez disponen de núcleos urbanísticos, que incluso superan en su conjunto el número de vecinos del núcleo central y que suelen ser independientes políticamente de la ciudad de referencia. En estos casos, llegar a ocupar un simple autobús urbano estándar fuera del horario punta hasta niveles económicamente viables, no siempre es posible y ajustar el modelo económico suele dar lugar a la sobresaturación del modelo de desplazamiento en el horario de máxima demanda e intentar amortizar las perdidas ampliando el margen de tiempo en los trayectos no satisface en absoluto al usuario que buscará otra forma de llegar a su destino sin perder tanto tiempo en el desplazamiento. Me centro en la ciudad pequeña y mediana, muy diversificada en núcleos más o menos alejados de ella, pero que mantienen una relación directa económica y comercial con la misma, que son mucho más complicadas de satisfacer en su demanda de transporte que Madrid, por ejemplo, donde el foco de atracción de una parada de bus o una estación de metro se enmarca dentro de los modelos de estudio estandarizados. En este escenario, el típico autobús urbano y mucho menos cualquier modelo con mayor capacidad, lo tiene bastante mal para implantarse con cierto éxito. La entrada en escena del coche autónomo puede ser la piedra filosofal del problema. De todos los modelos de transporte colectivo público urbano que he tenido la posibilidad de estudiar, creo que el que mejor se adapta a este tipo de fisonomías urbanas es un sistema mixto demandado por el usuario, con vehículos de capacidad media o baja (entre 6 y 12 asientos), centralizados por un sistema informativo que mediante procesos de big data e inteligencia difusa, permitan un desarrollo del trayecto, bien origen->destino, bien en un trayecto origen->parada de modo de desplazamiento de alta capacidad. Hace ya bastantes años deje escrito algo sobre el tema en este enlace. Desde entonces la tecnología ha avanzado mucho y en muchos campos y la posibilidad de adoptar un modelo de estas características es posible y probable.
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Ahora es cuando, hinchando el pecho, debería contarte que si el diseño debe…
Planta los pies en el día a día y te contaré que una ciudad no puede diseñarse; nunca ha estado en un plano, ni en papel cebolla y mucho menos en un CAD. Era un grupo de casas, a veces al lado de un río o de un mar, y casi siempre en un cruce de caminos. Estos eran los tres principales pilares que hacen que nuestro grupo de casas aumente y sólo tenían una función, comerciar. Así que comprando y vendiendo, nuestra agrupación se convierte en un pueblo y después en una localidad o ciudad pequeña. Cuando empieza a ser de cierto tamaño, comienzan los problemas, principalmente sanitarios, así que aquellos que pueden y nuevos que llegan, ya no buscan vivir en ella sino al lado, y otros grupos de casas florecen entre la hierba. La tecnología entra en juego y solventa los problemas fitosanitarios y ofrece a los ciudadanos el alcantarillado y los suministros esenciales, principalmente agua potable. El adoquinado mejora las zonas de paso y limpia las calles y aquellos que tienen solvencia vuelven al centro de nuestra pequeña ciudad de los arrabales y estos se convierten en eso, en arrabales. Nuestra ciudad crece y con ella su economía hasta hacerla vulnerable… y aparece el corset amurallado que protege a la ciudad… que ya esta, no la que vendrá. Ya entramos en la época clasista, entre los que pueden pagar el metro de tierra dentro de la muralla y los que sólo pueden pagar el metro de fuera de la muralla. Una oferta finita aumenta el precio tanto como la demanda solicite y esto es así hasta la llegada del motor de combustión. Lo bueno de un espacio finito es que tiende a ser repartido de forma equidistante y por tanto igualitaria entre aquellos que pueden y tienen para ofertar por el espacio. Lo malo, es que eso te hace igual al que tienes al lado y eso es poco determinante en tu status social en alza. Y es nuestro amigo movido por gasolina el que soluciona esto, el que permite que los viajes de días se conviertan en horas y los de horas en minutos. Le permite al dueño de la casa céntrica tener una casa de campo, no pegada al arrabal de su núcleo urbano, sino lejos del aliento putrido del cinturón urbano. Y este hombre o esta mujer, se da cuenta de algo que hasta entonces no había valorado, su individualidad. Fuera de la mirada del vecino, la necesidad de la compostura, queda diluida en su pasión no confesada por el cultivo de las rosas. Todo lo que mantiene su posición económica es alcanzable, cada vez más cómodamente, mediante su vehículo motorizado, así que cada vez siente menos la necesidad de mantener edificios urbanos. Este medio de transporte, permite también al resto de los ciudadanos, desplazarse, primero en grupo y después individualmente a otros lugares de trabajo, más allá de la ciudad. Desaparecen las comunas industriales y aparecen los polígonos industriales, y para el trabajador, la ciudad, se convierte en su lugar de descanso del mismo modo que para el empresario lo es su casa de campo. Pero la aritmética no esta del lado de la ciudad, si antes podía soportar 100 empresarios ahora debe contener a los 100 empleados de cada empresario. La solución es crecer hacia arriba, pero hay dos cosas que limitan esta perspectiva. La primera es que, como en nuestra ciudad amurallada, la expansión personal es incompatible con la modularización apartamental y la segunda es nuestro amigo el vehículo de motor. Mismos problemas, mismas soluciones, el chalet modular, el polígono de viviendas ya esta aquí. Pero mientras, la ciudad no ha estado quieta, algunos han decidido entrar en la ciudad para quedarse y les gusta estar allí, además aquellos que comercian se dan cuenta que ya no dependen de sus vecinos para vender el kilo de tomates, el tomate y el que lo compra no le importa hacer kilómetros para ir a su céntrica tienda en al urbe, después de tomar algo en el bar y ver una película en el cine. La urbe crece con la economía y desplaza o aísla los arrabales, cerca los polígonos industriales y hace suyos los adosados… …y ahora veras el diseño de la ciudad en el plano de tu mesa o en la pantalla de tu ordenador. Todo ya ha sido diseñado, el casco histórico con sus calles para los carros de vacas, el anillo central de la ciudad para el número de vehículos que circulaban en los años 40 del siglo pasado, los polígonos industriales con los desplazamientos de transporte pesado y los adosados, que nacieron aislados, con una calle de entrada y una de salida (y a veces la misma) y todo unido por un conglomerado de viarios de diferentes épocas y con diferentes propósitos, a menudo contrapuestos. Con los pies en el suelo, la función de un profesional no es diseñar lo ya diseñado, sino conseguir que lo ya diseñado para una función, sea capaz de soportar otra función en ese mismo diseño, y eso no es nada fácil, porque en este plano de trabajo, la goma de borrar no esta permitida. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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