¿Y por que dura tan poco? En la actualidad, y como en prácticamente todas las urbes del mundo, se asocia el tiempo de tres (3) segundos, como un estándar en la programación del color ámbar no intermitente, entendiéndose este estado, dentro de la secuencia que un semáforo de regulación para vehículos a motor, carruajes o bicicletas, en su estado de paso permitido por la intersección, mediante color verde, inicia el tránsito hacia la prohibición de dicho movimiento, color rojo. Como tal, no existe normativa legal vinculante conocida, sobre la temporización de dicho color en una regulación semafórica. Las instrucciones que pudieran existir sobre este tipo de actuaciones, son recomendaciones sin carácter vinculante, en su mayoría correspondiente a la década de los 60 o 70 y derivada de estudios norteamericanos urbanísticos. Estas fueron las primeras fuentes que mostraban una preocupación por el tiempo de ámbar no intermitente para la transición del color verde al rojo. Estos estudios establecieron la necesidad de ajustar el tiempo de ámbar no intermitente, para ofrecer la posibilidad al conductor de detener el vehículo antes de la línea de detención o permitirle el paso por la intersección libremente, sin interferir en los siguientes movimientos de paso por la misma. Se debe recordar que, a diferencia de los sistemas de programación del viejo continente, el uso de un tiempo de despeje de la intersección o todo rojo, no es una característica común en los sistemas de regulación norteamericanos de la época, esto implica que el último segundo de ámbar de un semáforo es consecutivo al primer segundo de verde del semáforo con movimiento no compatible, de ahí la importancia del tiempo establecido para el ámbar no intermitente. En resumen, se estableció que el tiempo de ámbar no intermitente se calculaba de acuerdo con la velocidad del vehículo y las características de la vía que transitaba. En la variante europea, y ante el posible desconcierto que supone para un conductor la percepción de diferentes tiempos de ámbar no intermitente, se normalizó a la actual duración de tres (3) segundos. El razonamiento de esta duración es el siguiente:
Por último y como aclaración presente o futura y en referencia a lo establecido por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo número 3 de Madrid, sobre una demanda presentada por un conductor, asistido por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) y que según las noticias en prensa, vinculo su fallo con un informe presentado por la Dirección General de Tráfico al respecto, se expone que: Sobre el comentario textual de dicho informe donde se señala que no es posible dar una regla general para todos los semáforos, pero que fases de verde, ámbar y rojo inferiores a 35 segundos o superiores a 150 segundos son de difícil compresión, se ratifica dicho comentario como uno de los parámetros genéricos para el trabajo de regulación, pero que dicha regla o recomendación, se corresponde con el ciclo (sumatoria de todos los movimientos programados para un cruce) o si se prefiere para la suma de verde, ámbar y rojo de un semáforo de vehículos o verde, verde intermitente y rojo de un semáforo de peatones. Si quieres más información sigue este enlace
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La instalación de una intersección regulada con semáforos, a pesar de lo que generalmente se piensa, es un mal menor que trata de compensar las carencias que una determinada zona tiene con respecto al tráfico que soporta. La funcionalidad de una intersección regulada con semáforos se basa en la operatividad continua de la intersección, ya que la regulación de paso impide la congestión de la zona tratada. Criterios ¡Seguridad!. Este concepto suele inclinar, en la mayoría de los casos, la balanza a favor de la regulación lumínica de una intersección frente a la mejora o potenciación de la correspondiente señalización vertical u horizontal ya establecida. En el caso de los siniestros entre vehículos, suelen reducirse las posibilidades de choque en ángulo recto, los más peligrosos, aunque en contrapartida se aprecia un aumento de los accidentes por alcance. La seguridad de los peatones es otro criterio importante en la instalación de una intersección regulada con semáforos, ya que permiten la travesía de los accesos con una mejora notable en su seguridad. ¡Intensidad!. Ligado al anterior concepto de manera directa, expresa uno de los principales puntos de inflexión para la nueva instalación en una intersección. Existen mayores probabilidades para la instalación de una regulación lumínica en una intersección, cuanto mayor sean las intensidades de tráfico que acceden a este y cuanto mayor sea el reparto de estas intensidades entre los diferentes viales que conforman el cruce. Por tanto, hay más posibilidades o debe ser prioritaria la instalación de una regulación semafórica en aquella intersección que, a igualdad de intensidades posea un reparto más equitativo de estas entre las diversas calles que la conforman. Existe la posibilidad de instalar una intersección regulada con semáforos cuando durante ocho horas de un día normal se establezca una intensidad de 600 veh/h para ambos sentidos de la vía principal o 150 peatones/h; si bien, en zonas especialmente delicadas (colegios, parques de atracciones, etc), se reconoce la necesidad de instalar una intersección regulada con semáforos cuando durante dos horas, consecutivas o no, se presenten estas condiciones:
Metodología
OptimizaciónComo se ha expuesto anteriormente, la instalación de una intersección regulada con semáforos, tiene como consecuencia la disminución de la intensidad de tráfico para cada uno de los accesos que inciden en dicha intersección. Los factores que intervienen para que esa intensidad se vea más o menos recortada son, entre otros:
Traigo un artículo aparecido en Structuralia que me parece un perfecto resumen de como las cosas se pueden hacer... o se pueden hacer bien. El original en este enlace, esta realizado por la redacción de Structuralia. La Autobahn, se extiende a lo largo de más de 12.000 kilómetros por la red de carreteras de Alemania, de los que aproximadamente el 50% no tiene límite de velocidad y en el otro 50% la limitación es de 130 km/h. Supone uno de los sistemas de carreteras más avanzados del mundo, pues el no tener limitación de velocidad es una consecuencia de toda una extensa labor de ingeniería para poder ofrecer un transporte útil, rápido y seguro. El extraordinario diseño y la fuerte inversión en su construcción y mantenimiento hacen la Autobahn alemana sea la carretera más segura del mundo. Dispone de multitud de cámaras y sensores que vigilan todos los parámetros para garantizar una conducción segura. Así por ejemplo, en caso de nieve, el sistema manda automáticamente máquinas quitanieves o, en caso de accidente, los sensores de velocidad configuran los paneles informativos y carriles adicionales kilómetros antes de que se genere la retención. Si fuera necesario, se habilita el arcén como carril adicional para impedir la formación de atascos. En cuanto al trazado y diseño, también se encuentran características fuera de lo común. El asfalto tiene un espesor de entre 55 y 85 cm , el doble que cualquier otra autopista del mundo. Un Jumbo (747) podría aterrizar y despegar y no aparecería ni una grieta en el asfalto.
La asistencia médica es rápida y eficaz. Hay 36 bases de helicópteros repartidas por toda Alemania. En caso de accidente, la ley garantiza que un helicóptero con personal médico llegaría en menos de 15 minutos al siniestro. Se determinó el uso de helicópteros, puesto que se comprobó que las ambulancias tardaban demasiado debido a la retención generada justo después del accidente. Un estudio comparativo realizado en 2009 muestra que la cifra de fallecidos en Alemania el año anterior fue de 1,8 muertos por cada cien accidentes de carretera con heridos, índice más bajo que la media europea y española que fueron de 2,2 y 3,8, respectivamente. ¿Que pasaría si hoy por la noche, en una franja de diez minutos, se cambiara el sentido de la circulación? Sería una locura, pero esto mismo pasó en Suecia hace hoy 47 años. Fue eEl 3 de septiembre de 1967 cuando el gobierno sueco llevó a cabo el cambio de sentido de la circulación, pasando de circular por la izquierda, para comenzar a hacerlo por la derecha. Si nos remontamos un poco históricamente, es curioso ver cómo hay países que circulan por la derecha y otros por la izquierda, pero no siempre ha sido así y ha ido variando con el tiempo. Desde los romanos y que se dice que circulaban por la izquierda para poder saludarse con la mano derecha, hasta la Edad Media y la asociación del sentido de circulación con las justas medievales. El gran cambio llegó con la Revolución Francesa en 1789, ya que los nobles acostumbraban a bajar por el lado izquierdo de los carruajes y los plebeyos por el lado derecho. Llegó un punto en el que los nobles preferían disimular y bajar por el lado derecho también, y así evitar que su cabeza rodara en la guillotina. En 1794, se impuso la circulación por la derecha en Francia, algo que Napoleón exportó a otros países. La relación histórica entre Francia y Reino Unido hizo que nuestros amigos anglosajones no cambiaran su sentido de circulación, algo que se entiende tras tanta rivalidad a lo largo de tantísimos años, y que aún mantienen. En España hubo tiempo en el que dependiendo la zona, se circulaba en un sentido u otro, pero con el tiempo la norma francesa fue extendiéndose más, y el 1 de octubre de 1924 se estableció como ley en Madrid. Fue en 1934 cuando el sentido de circulación por la derecha quedó unificado en toda España, y aún hoy mantenemos. Mientras tanto, en Suecia, el sentido de circulación por el lado izquierdo estaba recogida por el Parlamento oficialmente en 1916, aunque tan solo cuatro años después se empezó a cuestionar si ese era el sentido correcto y por qué no podría cambiarse para equipararse a la mayoría de países del resto de Europa. Fue en 1955 cuando el gobierno sueco decidió hacer un referéndum para preguntar a los ciudadanos el lado por el que preferían que circularan los coches. La victoria fue aplastante, un 82,9% de los ciudadanos querían mantener el lado izquierdo como lado por el que circularían los coches. En la foto inferior se puede ver un coche que pide el voto negativo en el referéndum al cambio de sentido. Como se suele decir, “el que la sigue, la consigue” y eso fue lo que pasó. La presión de los partidarios de que los vehículos circularan por el lado derecho acabó surtiendo efecto. Y es que todos los países vecinos circulaban por el lado derecho, así que en Suecia acabaron decidiendo adaptarse al resto de países europeos continentales. En 1963 se comenzó a preparar el gran cambio para hacerlo efectivo en 1967. Recibió el nombre de Högertrafikomläggningen la palabra sueca que definió la reconfiguración de la circulación por la derecha. LEl gobierno implantó un programa de educación que ayudaría a llevar una mejor adaptación a cada ciudadano. Fue el 3 de septiembre de 1967 se reconfiguró la circulación en apenas 10 minutos. Decidió hacerlo por la noche para evitar que hubiera mucho tráfico y el gobierno sueco pidió a los ciudadanos que no usaran el coche salvo que no tuvieran más opción. A las 4:50 de la madrugada el tráfico se paró y durante diez minutos los coches se cambiaron de carril para reanudar la circulación, por el lado derecho, a las 5:00 de la madrugada. Los días anteriores se habían cambiado muchas señales de tráfico, si bien permanecieron tapadas hasta el Högertrafikomläggningen, momento en que fueron descubiertas y comenzaron a retirar las antiguas. La mayoría de la gente pensó que esto conllevaría que hubiera más accidentes de tráfico y disminuyera la seguridad vial... pero en cambió se redujo, quizás porque la gente prestaba más atención al no estar acostumbrada. Los fallecidos en accidentes de tráfico se redujeron de 99 en 1966 a 59 en 1967. Los accidentes también disminuyeron de 1.313 en 1966 a 1.077 en 1967. Un factor que ayudó a que se redujeran los accidentes fue empezar a llevar el volante en el lado adecuado, ya que muchos vehículos tenían coches con volantes en el lado izquierdo como sus vecinos, pero también circulaban por el lado izquierdo, teniendo menor visibilidad de la que tienen actualmente. Hoy en día son muchos más los países que circulan por la derecha que por la izquierda. Y existen más casos en los que se ha cambiado el sentido, tanto para pasar de circular por la izquierda a la derecha, como acabamos de ver, como para hacerlo al revés. Suecia, por tradición ha conducido por la izquierda desde el siglo XVIII, pero todo eso cambió hace 47 años. ¿Alguien se imagina esto hoy en día? Con tanto tráfico sería toda una proeza conseguirlo en 10 minutos, eso seguro. El autor del artículo es Álvaro Guitián Vizoso, y esta publicado en este enlace
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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