Hace mucho, mucho tiempo, antes del año 2004, se decidio, quizas por propia iniciativa, casi seguro por petición de un tercero, la instalación de un paso para peatones en el viario urbano. Para ello se procedio a la señalización horizontal del mismo y a la acotación de la instalación con su señalización vertical S-13 y P-15a dado que se trata de un paso de peatones elevado. Además, y como en uno de los sentidos la intersección más cercana esta a unos 350 metros, se preseñaliza la incidencia con la señal vertical P-20... todo de acuerdo con las recomendaciones y normativas establecidas para dicha instalación. El viario es una estructura periurbana, con poca intensidad de tráfico, y con trayectos domésticos y periódicos en la jornada diaria. La sección del viario estaba compuesta por un esquema unicarril y bidireccional. El objeto de esta instalación era... ¿mejorar el paso de los peatones desde la acera contraria?... a la parada de bus urbano. Entre el 2008 y 2009 se realiza una modificación en el viario de la zona, pasando de dos a tres carriles, se añade un carril bici segregado bidireccional en uno de los márgenes y un paso para ciclistas en la zona del actual paso de peatones. Curiosamente la reforma de la estructura no tuvo en cuenta una reforma en la señalítica, salvo la ya mencionada en forma de pintura sobre el asfalto para delimitar el paso de los ciclistas por la zona. Ni en la primera instalación ni en su reforma se tuvo en cuenta algo que cuando usted mira las imagenes adjuntas, salta a la vista, esa vía urbana esta llena de prados, no hay casas, no hay edificios, no hay peatones, no hay interacción cotidiana entre los diferentes modos de desplazamiento. Vuelvo a repetir que la señalización es correcta, o mejor dicho, no es incorrecta, salvo por un extremo... esa vía urbana no tiene un patrón urbano estandar que permita adoptar el tratamiento estandar para una vía urbana. En 2015, un ciclista muere atropellado mientras cruza por este paso habilitado, arrollado por un vehículo. Prensa e internet a nivel local se hacen eco del suceso. En la opinión pública, a través de webs y blogs, surgen comentarios de mejora de la zona, de falta de señalización, de error en la geometría del viario, de peligro evidente. Hay algún comentario sobre el hecho de que el vehículo se encontraba rebasando a otro vehículo que impedía su visión del ciclista. Otros, escriben que el ciclista descendía del camino que desemboca en el paso de ciclistas. La línea de investigación establece como uno de los factores la velocidad inadecuada del vehículo. Algún tiempo despues, el rescoldo del incidente, muestra que la opinión ha girado hacia la instalación de una señal P-22 para señalizar el paso de ciclistas y las habituales medidas coercitivas (vigilancia policial, radar, etc) para los usuarios motorizados. El que escribe no estaba allí, y por tanto no sabe de culpables. Por experiencia se que una consecuencia es debida siempre a innumerables causas, que en menor o mayor grado, finalizan de un modo concreto. Pero si puedo analizar otra cara del prisma de este incidente. En la primera instalación, antes del 2004, el viario pertenecía a la red urbana de la ciudad, pero no era un viario urbano. Por su naturaleza, debería haber sido tratado como una travesía o simplemente no haberse instalado. El hecho de que el transporte urbano tenga una parada en el lado equivocado de la calzada, al otro lado de las pocas viviendas unifamiliares, tuvo que ser razón suficiente para cambiar la parada del transporte urbano y no la adopción de medidas para cambiar la prioridad de paso de esa zona. Se tiende a pensar que un paso de peatones mejora la seguridad vial, y eso no es cierto, el paso de peatones sólo condiciona la preferencia de paso entre diferentes elementos. Sí cumpliría dicho objetivo, si el peatón fuese obligado a cruzar exclusivamente por dicha zona, porque los demás elementos implicados esperarían dicha acción en dicha zona y no en otra, generando una relación entre causa y efecto, del mismo modo que un conductor muestra atención en una intersección a los vehículos que pueden interceptar su trayectoria y no lo hace entre intersecciones. La elevación del paso de peatones, fue poco agresiva ya que la zona, longitudinal, con poca intensidad de vehículos y de recorrido conocido por los usuarios, no condicionó su velocidad de paso, más alla del patrón normal de un viario urbano. Una elevación calculada para 30 km/h, obligaría a la reducción de la velocidad en la zona por parte de los vehículos a motor, aún cuando el transporte público que usa la zona habría sufrido un cierto grado de incomodidad. Además, un patrón de elevación tan brusco obligaría al alzamiento de una longitud del viario mayor, o al menos mayor que la batalla del vehículo de transporte urbano, para que este no empanzase en la zona y a la modificación de la acera y del sistema de aguas pluviales, para eliminar barreras arquitectónicas el primero y prevenir el embolsamiento del agua en el segundo. Tambíen podrían ser usados cojines berlineses, que mantienen el nivel de confort de los vehículos de transporte urbano, mientras condicionan la velocidad de paso de los vehículos ligeros, pero son mobiliario caro y sobre todo exigen un reemplazo periodico (36 o 48 meses en el mejor de los casos). Una mejor solución pasaría por la instalación, bajo demanda, de un sistema de regulación semafórica, pero problamente la adopción de este tipo de regulación fue descartada por su alto coste. Además y curiosamente, los ciclistas no suelen asimilar este tipo de instalaciones por una buena razón de peso que puede comprobarse en muchas de las webs de aficionados, a saber, tienen que detenerse para pulsar el botón. Este fundamento, tambien aplicado al razonamiento de porque no deberían detenerse en los semáforos en rojo, esta argumentado en el consumo de energía que es necesario para detenerse y poner de nuevo a velocidad de marcha la bicicleta ¿?. Cuando se remodelo la calle y se amplio el ancho de via utilizable por los vehículos, la evolución natural fue el incremento en la velocidad de paso en la zona. Si con dos carriles, la adopción de alguna de las medidas antes mencionadas eran ya necesarias, la modificación, ampliación, mejora del firme y la adopción del carril bici no tuvo como consecuencia una ejecución de medidas de seguridad vial en la zona, probablemente por que ni el constructor valoró esto como mejora ni el responsable del viario lo tuvo en cuenta en las indicaciones que mostró al primero... se colocó otro factor más en la balanza de la causa. Esta modificación estructural si mostró un defecto que pocas veces se tiene en cuenta en la adopcion de los pasos de peatones o de ciclistas. Causas y consecuencias En el trayecto de origen y destino que tiene como eje el paso de peatones y de ciclistas, la línea de la trayectoria es continuista, lo que no obliga a los usuarios (peatones y ciclistas) a la reducción de su velocidad de paso.
Si esto ya se ha demostrado como un acto erroneo cuando se enfrentan pasos de peatones con salidas comerciales, educativas o de cualquier otra naturaleza, que impliquen un desplazamiento muy alto de volumen de usuarios o muy pequeño y aleatorio; respecto de un paso de ciclistas, donde el tiempo de acción-reacción del conductor de cualquiera de los dos vehículos es mucho menor, no es en absoluto admisible. Durante la remodelación del viario, el paso de peatones y el de ciclistas debería haber sido desplazado en algunas decenas de metros, respecto de su ubicación original, aún en el caso de haberse adoptado medidas como la regulación semafórica. Pero no se hizo y durante más de una decada, las causas estuvierón allí, esperando la consecuencia.
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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