Vitoria era una ciudad de pequeño tamaño hasta su industrialización a mediados del siglo XX. En diez años, la ciudad duplicó en población. A diferencia de lo que fue la tónica en el resto del estado, Vitoria mantuvo previsión y pudo conducir esa expansión. Sorprende mucho que los límites entre el campo y la ciudad son muy nítidos. El 75% de la población vivía a menos de kilómetro y medio del centro y el 95% a menos de tres. Pero en la primera década del siglo XXI se aprobó un plan general de ordenación urbana relativamente expansivo, que amplió en un tercio la superficie residencial de la ciudad. Por una parte era un contagio de la dinámica del desarrollo urbanístico del resto de España y por otro Vitoria era la tercera ciudad con la vivienda más cara después de Madrid y de San Sebastián, así que demanda y presión social existía, podía ser vinculada con un criterio expansionista. Entonces, ante una expansión que iba a afectar el carácter de Vitoria como ciudad tradicionalmente peatonal, los responsables comenzarón a trabajar para que los ciudadanos tuviesen otras alternativas además del coche. Dentro del nuevo plan de movilidad se ha previsto una red principal de vías ciclistas de 150 kilómetros. Como parte del programa piloto se ha reducido la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora en 47 calles del centro de la ciudad. En esas calles se permite a las bicicletas hasta circular en contramano. La antigua ordenanza permitía utilizar la bicicleta en cualquier espacio peatonal. Entonces era una medida para fomentar el uso de las dos ruedas, pero ahora, que cada vez más gente utiliza la bicicleta y pasa a ser un medio de transporte más, hay que tomarla como tal. Se ha restringido el uso de la bicicleta en determinadas áreas del centro a determinadas horas, cuando el número de peatones justifica la medida. Transporte público Lo primero fue crear una red de transporte público totalmente nuevo. De 19 líneas de autobús en 2006 se remodelo y se optimizó con 9 líneas de autobús y dos de tranvía. Diseñada como una red de metro, con recorridos rectilíneos y una apuesta por los transbordos. Según el Centro de Estudios Ambientales del ayuntamiento, esa red es mucho más efectiva, consiguiendo reducir las frecuencias de paso de 25 minutos de media a 10. Eso ha hecho que ambos sistemas hayan crecido un 80% desde el 2007, a pesar de que el número de usuarios a nivel del estado se haya estancado. Cuando se hizo efectiva la nueva red de autobuses, el precio del aparcamiento en la calle se multiplicó, de forma que aparcar en la calle siempre cueste más que dejarlo en un subterráneo. Supermanzanas La estructuración de la ciudad en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio púlico. La ordenación del espacio público a través de la supermanzana posibilita la integración de distintas actuaciones para una ciudad más sostenible. Una supermanzana viene delimitada por vÌas básícas que configuran un área interior e incluyen un conjunto de edificios. El tráfico de paso tiene el acceso restringido al interior de la supermanzana. Este ámbito se convierte en un lugar preferente para el peatón, compartido con ciclistas, vehÌculos de servicio, de emergencias, de residentes. etc. Dentro de la supermanzana las calles pasan a ser de plataforma única y la velocidad máxima se establece en torno a los 10 km/h. El aparcamiento de vehículos en superfície tiende a reducirse paulatinamente, de la misma manera, la distribución urbana de mercancÌas se ve sujeta a una nueva regulación. El cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad estableciendo una red diferenciada para cada modo de transporte. Con ello disminuyen los conflictos entre peatones y tráfico rodado ya que cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia. En cuanto a los ejes para ciclistas, las supermanzanas posibilitan su extensión a una gran parte del territorio urbano en una red mejor interconectada que ofrece a los usuarios mayor seguridad en sus trayectos La experiencia en valor Después de una semana en la ciudad, deambulando por sus calles y recorriendo sus viarios en transporte público, en vehículo privado y a pie, debo decir que me he sentido profundamente equivocado en la idea general que del modelo de movilidad asumía como referente para el resto de estructuras urbanas. Vitoria no sirve de referente por varias cuestiones, sobre todo estructurales. En primer lugar su callejero no es, ni de lejos, similar al de una ciudad tipo con su población (200.000 habitantes aproximadamente). En las imágenes aereas puede verse claramente que el patrón geométrico esta perfectamente consolidado más alla del casco histórico.
El modelo de trazado es significativamente utilizable, con viarios concentricos sin discontinuidad y referenciados al centro histórico y viarios de penetración que permiten sectorizar perfectamente los movimientos de la ciudad de acuerdo a su punto de origen. La sección de estos viarios, tampoco es comparable con la mayor parte de las secciones que se encuentran en el resto de ciudades españolas. En resumen, el principal condicionante que todo gestor de movilidad tiene para su trabajo, en la ciudad de Vitoria ese inconveniente no existe. ¿Qué veo mientras deambulo? La primera sorpresa llegó con el modelo de estacionamiento. Fuera de la zona ORA, existe estacionamiento, principalmente en batería o en espiga, en casi todas las partes de la ciudad, estando saturado en las zonas colindantes al estacionamiento regulado (Gasteiz, por ejemplo, en la imagen) En los nuevos polígonos, la estructura clásica de estacionamientos es casi norteameamericana, con edificaciones dispersas, amplios viarios y estacionamientos en parcela como en Valentín de Foronda. Esta configuración urbana, es muy diferente de la clásica urbanización de otras zonas de España y, desde luego, absolutamente distinta de la ciudad de León. La compensación del vehículo privado por el transporte público, ni se formenta ni se espera, se limita a crear un embudo ecónomico a través del pago por uso, de modo que sólo aquel que dispone de nivel económico, pueda acceder al centro urbano. Se potencia la paradoja del jefe de departamento con vehículo premiún que accede a su oficina con su coche de empresa, mientras el auxiliar de su auxiliar, adopta el transporte urbano, porque es lo único que le permite su economía. Moverte con vehículo privado Lo primero que se aprecia es que el viario esta sobredimensionado, muchos carriles y poco tráfico en ellos. Circulando, el conductor no siente la necesidad de mantener un movimiento homogeneo con el resto de los vehículos, hay espacio y la gente lo utiliza para avanzar, la velocidad entre intersecciones es alta relativamente. En la disyuntiva entre ofrecer carriles de uso o dotar de anchura a los mismos, se ha optado como solución principal la primera. En las vías primarias o secundarias de varios trayectos, los anchos de carril no superan los 3 metros y algunos carriles de giro estarán (estimación) entre los 2,5 y 2,8 metros. Todo el conjunto tiene como resultado que por delante del paquete principal, los vehículos vayan rápidos, demasiado rápidos (a pesar de que la onda verde de los semáforos los detienen en cada intersección), el número de maniobras de cambio de carril en la cabezera del paquete de tráfico es excesivo, tratando de desprenderse del paquete y no buscando su carril para la continuación de su desplazamiento y la circulación dentro del paquete es bastante claustrofóbica, especialmente cuando tienes como compañero a un autobús. Regulación de tráfico Lo primero que llama la atención, es el galimatias que existe en la señalización horizontal. En algunas zonas, es resultado del borrado y reacondicionamiento del viario para cumplir los planes de movilidad, algo normal y que poco a poco se ira solventado con las políticas de reasfaltado de las zonas. De todas formas, tanto el pintado en negro o el fresado de las marcas viales, siguen sin ser una buena solución, si la pintura de la señalización actual no se mantiene en perfecto estado. Sin embargo en otras, la cantidad de información que trata de ofrecerse es tan abrumadora que resulta imposible para el conductor asimilarla. Pondre sólo un ejemplo en el recorrido por la calle Madre Vedruna, entrando por la avenida Gasteiz y llegando a la plaza Lovaina. Estas pequeñas imperfecciones suelen ser corrientes cuando se realizan reformas de alta intensidad en extensas zonas de una ciudad. Los pequeños detalles, suelen sumergirse dentro de las grandes líneas de actuación. La gente que usa la zona esta acostumbrada y no interfiere en su uso cotidiano y se olvida conscientemente de la falta de rigor de la señalización, y sólo un atestado o una reclamación de una aseguradora, devuelven a la superficie estas anormalidades... y esto último ya no sucede habitualmente, principalmente debido a los consorcios entre aseguradoras, que evitan el litigio. Hace ya algunos años, existía la figura del encargado, que se sabía de memoria cada línea que estaba pintada en el suelo de una ciudad, pero esa figura se encuentra entre los damnificados de la reciente crisis económica y estos son los resultados. Otro ejemplo típico, de reforma parcial, sin proyección general de la zona, es la plaza de Lovaina. Se aprecia claramente que los carriles del anillo interior no son simétricos y que la parte norte (izquierda de la imagen), no ha sido desarrollada y la parte sur, esta saturada de información. Una reforma completa habría permitido eliminar la S del trazado del tranvía, y probablemente, a falta de aforos de trabajo, solucionar los recorridos de los vehículos a motor por la parte oeste (inferior de la imagen), eliminando gran parte del espacio que ocupan actualmente. Algo más problemático, y que afecta a la Seguridad Vial, es la solución de inicio de los carriles preferenciales. Para no salirme de la zona me he ido a la calle Honduras En poco más de treinta metros el carril derecho desaparece invadido literalmente por el carril bus. Es una situación que se repite en varios puntos, sin señalización de advertencia, ni vertical ni horizontal, salvo el ceda el paso pintado en el suelo. Como en casos anteriores el conductor habitual compensa la deficiencia por su experiencia, pero el foráneo suele meterse en un lío. Esta es una muestra más de un patrón de trabajo de grandes líneas que ha consumido el tiempo de trabajo y ha enajenado los pequeños detalles que necesitan acercarse al punto para su resolución. Al final, como los conductores locales, cuando vas por el carril de la derecha y de repente todo el mundo lo abandona, utilizas la norma de ...allí donde estes, haz lo que vieres... y normalmente la cosa funciona bastante bien. Como último apunte sobre la señalización horizontal, me resultó muy curioso el intento de ahorro de bandas longitudinales de los pasos de peatones, e incluso la utilización de dados para los pasos de peatones, en contraste con la profusión de marcas viales de otras zonas de la ciudad. En cuanto a la regulación lumínica, y dado que el uso del tranvía lo hace obligatorio, esperaba un sistema de transito preferencial para el carril bus, mediante demanda propia (aprovechando la tecnología usada para el tranvía), pero se limita para tal cuestión a dar paso unos segundos antes en algún cruce (sobretodo glorietas), el resto simplemente trabaja con tiempos y estructuras fijas (aunque esto es más dificil de confirmarlo en calle). Existe una muy clara descompensación entre los tiempos de vehículos y los tiempos de peatones, siendo los primeros sobredimensionados y los últimos claramente mejorables en muchos puntos. El primer punto es consecuencia de la falta de aforos específicos para las intersecciones, apenas encontré media docena de espiras y ninguna opción a través de otro tipo de sistemas, y el segundo es consecuencia de la imposibilidad por parte del gestor de ajustar en tiempo real para el número de vehículos y por tanto no ofrecer a los peatones una mejor posibilidad de paso en la intersección. He encontrado además algo que si debería ser objeto de una profunda revisión, en la intersección de la avenida Gasteiz con la calle Sancho el Sabio, el paso de peatones de la vía principal deja a los peatones detenidos en la mediana, sin posibilidad de paso hasta la otra parte del viario. Esta solución es poco recomendable y deja en mal lugar una política de movilidad que debería orientarse más a la protección peatonal. Transporte urbano El tranvía es la unión natural entre el centro de la ciudad y el norte de la misma. No hay nada que comentar, su uso y su funcionalidad esta fuera de toda duda. Tiene un índice de ocupación alto cuando su origen o destino es el centro urbano y permite un desplazamiento, cómodo por la ciudad. Su ampliación a la zona sur de la ciudad debería ser una opción viable, y dado que la anchura del viario permite darse superficie propia de desplazamiento, el inconveniente del área de trabajo no existe, a diferencia de otras ciudades, de modo que la permutación entre tipos de movilidad se convierte en una ópción y no en una obligación, lo que mejora la intregración como modelo de movilidad para la población. La reforma de las líneas de autobús, va claramente hacia un modelo de metro de superficie y se apoya en la ventaja del amplio vano entre edificaciones de prácticamente toda la ciudad. Movilidad urbana Es una anécdota pero no puedo dejar de referirme a lo visto en el barrio de los pintores (identificado por mi así), o las calles Pintor Jesus Apellaniz, Jimeno Lahidalga, Pablo Uranga, Carlos Saenz Tejada y Diaz de Olano. Orientados al modelo de supermanzana, gran parte de su estructura es peatonal, quedando el uso de los vehículos de emergencia posibilitados a su acceso por este tipo de entrada. No es más que un simple apunte... hasta que imagino a un vehículo policial buscando la llave para desanclar el bolardo (aunque estoy casi seguro que salen a mano, porque al final siempre ocurre así)... ...o al camión de bomberos maniobrar para entrar entre las señales y los bolardos... ...o a una ambulancia bajar ese bordillo con una persona afectada por un ictus o una hemorragia interna. Resumen Vitoria es una ciudad que tiene un potencial de movilidad muy fuerte. Su estructura permite potenciar el uso del sistema público de transporte, en cualquier modalidad, el uso de la bicicleta y el tránsito a pie, y efectuar modelos de intermodalidad entre cualquiera de ellos, hasta el punto de hacer innecesario el vehículo privado para un vecino y con un poco más de esfuerzo para cualquier foráneo que visite la ciudad de modo periódico o esporádico.
Se beneficia de una estructura urbana que permite hacer todo eso y mucho más, pero precisamente es esa característica la que hace de su modelo algo propio, pero no exportable.
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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