En nuestro entorno, aún prevalece la idea que establece como más conveniente unos cuantos metros de tierra, denominado como sprawl en la ambiente (y a partir de ahora identificado como dispersión en este documento), que poseer muchos en el aire. Se conoce como dispersión urbana, dispersión suburbana, urbanización por derrame o sub-urbanización por derrame (traducido del inglés urban sprawl), al fenómeno de propagación de una ciudad y sus barrios hacia la tierra rural en la periferia de una zona urbana.
Estos arquitectos explican que el manejo del agua potable, pluviales y residuales es más eficiente en las construcciones verticales. Además se aprovecha de mejor manera la energía solar, la eólica y la geotérmica. Para equilibrar la balanza, en relación a la seguridad, el comportamiento de las torres gemelas de Nueva York en 2001 lo dijo todo: hay que salir por abajo, y ése es el drama. Preparar un rascacielos para que soporte el impacto de un avión es tan poco realista como prepararlo para que resista una detonación nuclear, explica el ingeniero estructural Raymond S. Clark, director general de Perkins & Will, responsables de la ingeniería del rascacielos Spire de Calatrava en Chicago. Arquitectónicamente, lo más sorprendente del 11-S no fue que las Torres Gemelas se cayeran sino que tardaran tanto en hacerlo. Ningún edificio está preparado para aguantar el peso adicional de un avión con pasajeros más el impacto de ese avión. El World Trade Center lo hizo... Miguel Ruano ilustra así la resistencia de las estructuras actuales. Otro aspecto no muy positivo tiene que ver con el ser humano en un entorno masificado. Se extrae y se toma como referencia parte del artículo aquí enlazado. En los años sesenta del pasado siglo XX el naturalista John Calhoun realizó una serie de experimentos (que hoy probablemente serían vetados por las organizaciones de defensa de los animales) con ratas. Colocó unos cuantos ejemplares en una situación ideal con comida, comodidades, etc. y dejó que se reprodujeran. Lo único que permanecía sin modificar era el espacio que tenían a su disposición. De forma que su ciudad de las ratas se fue superpoblando y se empezaron a incrementar el estrés y las agresiones. La violencia se convirtió en el eje de la vida de las pobres ratas y la situación se descontroló. Según un artículo de Ramsden en el Boletín de la OMS le siguieron el canibalismo y el infanticidio. Los machos se volvieron hipersexuales, pansexuales y, con frecuencia creciente, homosexuales. Calhoun llamó a esta vorágine hundimiento conductual. La población se redujo, acercándose a la extinción. Al final de los experimentos, los pocos animales que quedaban habían sobrevivido con un costo psicológico inmenso: sin actividad sexual y totalmente retraídos se apiñaban en una masa sin ocupación. Incluso después de reintroducirlos en comunidades normales de roedores, estos animales ‘socialmente autistas’ permanecían aislados hasta la muerte. La movilidad Una vez expuestos los antecedentes, sobre el urbanismo vertical, me centraré en el eje argumental de esta parcela electrónica, la movilidad. Y para ello utilizaré como modelo uno de los proyectos, que he encontrado más detallados. Asian Cairns está diseñado por la firma Vincent Callebaut Architectures bajo la forma de tres espirales entrelazadas que representan los tres elementos: fuego, tierra y agua. Cada espiral se enrolla alrededor de dos torres y forma los ecosistemas urbanos. La firma de arquitectos belga Vincent Callebaut Architectures es conocida por convertir lo urbano en ecológico, siempre con una visión que ayude al planeta, proponiendo granjacielos (granjas verticales ubicadas dentro de las ciudades) que produzcan más energía de la que consumen a través de la producción de alimentos y un mejor aprovechamiento de la energía eólica y solar. Siempre hablando de movilidad, entiendo que esta estructura es la más adaptable a las necesidades de transporte y mucho más realista que otras, como el Sky City, la ciudad vertical proyectada por el arquitecto ruso Victor Kirillow, que establece como medio común de transporte entre zonas del edificio el medio aéreo, asumiento que el ciudadano no tiene necesidad de pasar de un nivel a otro. Los recorridos circuncidantes del proyecto Asian Cairns, utilizan los mismos principios que las famosas radiales de las ciudades actuales, con sus defectos y sus virtudes. El principal inconveniente de este tipo de estructuras, reside en el talón de Aquiles que en estos momentos soportan las comunicaciones de las actuales ciudades, la intermodalidad, tanto a nivel interno como a nivel externo. La nula sincronización de tiempos entre trayectos, la falta de información, siempre hablando en términos generales y a pesar de algún pequeño intento satisfactorio, de la combinación necesaria para el trayecto entre origen>>destino y, en no menor medida, la competencia mal entendida de las empresas de explotación de los diferentes medios de transporte, o seguramente, la falta de sabiduría por parte del gestor para evaluar, concretar e imponer criterios de movilidad, sobre otros (como el precio), para asegurar un patrón de transporte coherente, hacen de este aspecto uno de los caballos de batalla, que hasta estos momentos, la logistica urbana ha perdido. Sociedades como la nipona, con un alto grado de disciplina colectiva, o las sociedades escandinavas o de los paises bajos, donde el transporte, por diferentes motivos que ahora no vienen al caso, han evolucionado hacia formas de desplazamientos muy características y que no pueden ser proyectadas como modelos genéricos, son en si mismas, excepciones que confirman la regla de nuestra incapacidad de ofrecer algo que en si mismo mantiene una filosofía muy simple... llegar de A a B, en un trayecto con una duración razonable, sin perdidas de tiempo y con la seguridad de poder ser utilizado de modo periodico. El modelo vertical, viene a añadir un refuerzo más... al lado contrario. Cuando aún no hemos sido capaces de obtener un correcto sistema de trabajo para la intermodalidad actual bidimensional, plantea un espacio tridimensional para la ejecución de los desplazamientos: longitudinales, recorriendo la planta de la edificación, en altura, para acceder a las plantas inferiores o superiores, y transversales, para el desplazamiento entre edificaciones.
Cierto, es pura ciencia ficción, pero los principios sobre los que se sustenta este modelo ya son una realidad, y en algún caso en concreto, las técnicas que se muestran en la película ya han salido de los laboratorios.
Pero es un sistema automatizado y centralizado, de uso colectivo, con sincronización de desplazamientos, petición de uso bajo demanda, y posibilidad de traslado tridimensional... y esta es la parte sencilla del desplazamiento. La otra parte, la de las mercaderías, con sus pesos, volúmenes y formas tan dispares, los patrones de demanda, los artículos perecederos o los que soportan necesidades de transporte característicos, aún queda muy lejos para hallarles una solución.
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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