Por fin, la solución a los problemas de la congestión de las carreteras españolas, que de eso conoce la Dirección General de Tráfico, de infraestructuras interurbanas, que de las urbanas se encargan las entidades públicas locales, tiene a bien establecer la solución a los problemas de movilidad... ir en bici. En el entorno urbano, la sustitución del vehículo motor por la bicicleta, y esto es importante, es decir, utilizar la bicicleta para lo que haces cada día, todos los días, en tu vida normal, presenta graves problemas, a saber y sin pretender ser exhaustivos:
No vale hacer trampas:
Cuando una entidad pública se gasta el dinero de los demás, debe hacerlo de una forma que el ciudadano obtenga algún rendimiento. Que la Dirección General de Tráfico gaste dinero en videos de este estilo, diciendolé a un vecino de las ciudades dormitorio de Madrid, Barcelona, o Cuenca, o Vigo, que si no puede llegar a la ciudad sin tener que pararse en una interminable cola de coches, la solución es que vaya en bici, es como poco ridícula.
Es seguro que hay unas cuantas carreteras de su competencia, donde alguna señal de prohibido adelantar o un límite de velocidad ha sido deteriorada, y que ese dinero podría haber ayudado a reponerla.
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Espacios urbanos Madrid Las Áreas de Prioridad Residencial (APR), Sol-Palacio, Cortes, Embajadores y las Letras. Se restringe el tráfico rodado no residencial con los siguientes parámetros:
Los conductores con vehículos no autorizados que tengan necesidad de acceder a la zona restringida para prestar servicio a un residente, podrán acceder a estas zonas restringidas solicitando una autorización puntual en la Oficina de Atención al Ciudadano instalada en cada APR. Barcelona Adriá Gomila, director del Área de Movilidad del Ayuntamiento, apoya y fomenta la idea de aumentar el coste necesario para el estacionamiento en superficie del vehículo motor, para conseguir el objetivo de reducir el número de movimientos del tráfico rodado en la zona tratada. Otra de las iniciativas en proyecto en la zona de Barcelona es la creación de lo que denominan supermanzanas. En un primer impulso se han propuesto las ubicaciones de Hostafrancs (entre las calles de Tarragona y Creu Coberta y la Estación de Sants); en Les Corts (entre la Maternitat y Sant Ramon); en Poblenou (entre la Rambla y Marià Aguiló); en Glòries (entre Aragó, Castillejos y Tánger), y en pleno Eixample (entre Muntaner, Comte d'Urgell, Mallorca y Viladomat). Otra de las actuaciones que el Ayuntamiento pondrá en marcha es una iniciativa inspirada en parte en las prácticas que vienen realizando otras grandes ciudades. La Diagonal será el laboratorio de pruebas de una experiencia que, a poco que funcione, el Consistorio llevará también a otras calles de la ciudad. Los laterales de la gran avenida de Barcelona quedarán cerrados a la circulación de coches y motos para que los ciudadanos puedan ocuparlos para su cívico disfrute. Otra calle emblemática de la ciudad, el paseo de Gràcia, se someterá a partir de marzo a este experimento. La calzada lateral quedará al servicio de los peatones los festivos, en el mismo horario -de 9 a 17 horas- en que se aplicará esta medida en la Diagonal. El tramo afectado será el comprendido entre el Cinc d'Oros (la confluencia del paseo de Gràcia y la Diagonal) y la Gran Via. La parte baja del paseo, desde la Gran Via hasta la plaza Catalunya, mantendrá su configuración y usos habituales.
París Como en otras ciudades usará su centro historico-artístico como referencia en la reducción de movimientos rodados por la ciudad, con un acondicionamiento semipeatonalizado que permitirá la entrada sólo a los residentes, las bicicletas, los autobuses, los taxis y los vehículos de emergencia. Además y como media excepcional, proyectó y ejecutó el 17 de marzo de 2014, la prohibición condicionada en función de su matrícula, en el casco urbano de la ciudad.
Estocolmo En el año 2005, Estocolmo decidió probar unos peajes contra la congestión del tráfico y, al mismo tiempo, mejorar los transportes públicos. Entre las 6.30 de la mañana y las 6.30 de la tarde, los automovilistas tienen que pagar para entrar o salir de la ciudad. Ese peaje varía entre 10 y 20 coronas suecas, es decir algo más de uno a dos euros, según la hora del día, con un límite de 60 coronas suecas al día. Las noches y los fines de semana están libres de peajes. De esa forma se espera que un mayor número de conductores utilice los transportes públicos o, como alternativa, que no se desplace a horas punta. El próximo mes de septiembre se realizará una votación, en relación con las elecciones generales, para decidir si el peaje contra la congestión del tráfico debe hacerse permanente. Gunnar Söderholm, jefe de la secretaría para peajes contra la congestión del tráfico en Estocolmo, dice: También hemos constatado importantes reducciones en los tiempos de viaje, bajando en algunos casos hasta la mitad del tiempo. Estocolmo está prácticamente rodeada de agua. Eso significa que, en comparación con otras muchas grandes urbes, se necesita un número considerablemente menor de estaciones de pago. Londres tiene 200 vías de entrada a la ciudad. En Estocolmo tenemos 18. Como es natural, eso ha facilitado y abaratado la realización de este proyecto, afirma Birger Höök, en la Asociación de Carreteras de Suecia. En las estaciones de pago hay más de cien cámaras que leen automáticamente las matrículas de los vehículos. Luego, esa información es enviada, junto con una indicación de la hora, a una base de datos central donde se contrasta la matrícula con el propietario del vehículo. Los pagos se efectúan bien sea en tiendas especiales, por medio de la Internet o bien en un banco. Los vehículos pueden ser equipados también con un transpondedor conectado a la cuenta bancaria del propietario, lo que permite hacer los pagos automáticamente.
Atenas En la zona centro de Atenas, denominada "Dactylios", se encuentra la circunvalación principal de la capital griega, la cual suele tener un alto tráfico vehicular. Debido a esto, en 1982, con el fin de bajar los niveles de contaminación producidos por la locomoción y las condiciones meteorológicas del valle donde se ubica la ciudad, el país helénico decretó restricción para autos particulares de lunes a viernes. No se rigen bajo esta regla buses, taxis, motocicletas, bicicletas, vehículos arrendados y que tengan patente extranjera. Chengdu La construcción de ciudad satélite en el suroeste de China podría servir como modelo para un barrio moderno: En lugar de un diseño que hace que sea necesario para conducir, las calles están diseñadas para cualquier lugar se puede llegar en 15 minutos a pie. El proyecto de los arquitectos de Chicago, Adrian Smith y Gordon Gill, no dan lugar a la prohibición de los coches completamente, pero sólo la mitad de la zona de la carretera permitirá a los vehículos motorizados. La ciudad también se conectará al actual centro urbano de Chengdu por transporte público. De una población prevista de 80.000 personas, la mayoría será capaz de caminar al trabajo en los barrios locales. El proyecto fue planeado originalmente para su terminación en 2020, aunque actualmente el proyeto se encuentra en suspenso debido a los problemas de zonificación. Milan Está probando una nueva forma, y original, de mantener a los coches fuera del centro de la ciudad: Si los viajeros dejan sus vehículos en casa, van a tener bonos gratuitos de transporte público. Una caja con conexión a Internet en el salpicadero realiza un seguimiento de la ubicación de un coche, así que nadie puede engañar y conducir al trabajo. Cada coche el día a alguien se queda en casa, la ciudad envía un vale con el mismo valor que un billete en el autobús o en tren. El tránsito por la calzada en viario urbano por parte de un peatón, puede considerarse, como una de las maniobras con mayor factor de riesgo en la ciudad. Esta acción, durante la noche, con calles despejadas, vehículos con altos indices de velocidad, y poca presencia peatonal, aumenta de manera exponencial este riesgo. Como bien muestra la tradición oral, de noche, todos los gatos son pardos y la percepción que el conductor de lo que ocurre a su alrededor es muy limitada. Por tanto, son bienvenidos todos los sistemas que de un modo u otro, permiten al conductor que algo delante de él cambia, que el factor de riesgo puede incrementarse, para él y para el resto de usuarios en la vía. LumiMotion de Phillips
Otro tipo de iluminación puntual y un sistema de información de paso de DSTA Tráfico
Cuatro las principales líneas de actuación en las que se está trabajando para conseguir reducir los accidentes, y mejorar el tráfico en nuestras ciudades:
1.- Mejorar la tecnología utilizada para la gestión del tráfico: Para conseguir tener un tráfico más fluido es importante, en primer lugar, conocer el estado del mismo en todo momento, para poder ofrecer las rutas más adecuadas a cada usuario.Para ello, es importante contar con sistemas que permitan conocer el estado del tráfico en tiempo real (como las innovadoras iniciativas que utilizan el posicionamiento de los teléfonos móviles para conocer esta información), información que pueda ser transmitido a sistemas centrales, donde se gestione eficazmente tanto los aspectos relativos al tráfico general - semáforos o elementos de tráfico dinámico - como información de interés para los usuarios - rutas y mapas que tengan en cuenta esta información, y todo ello pudiendo ser transmitido a las diferentes plataformas. Si a esto le unimos la posibilidad de utilizar medios sociales, es decir, la propia información suministrada (y consumida) por los usuarios, se puede obtener una gran ventaja. 2.- Carreteras inteligentes: Desarrollar carreteras inteligentes, como la famosa Smart Highway que va a ser implantada en Holanda, va a permitir que éstas sean completamente sostenibles y eficientes, contando con pinturas especiales para las marcas viales con componentes capaces de recolectar energía solar durante el día, e iluminarse para facilitar la visión de los vehículos durante la noche. Igualmente, estas carreteras permitirán contar con zonas exclusivas para la carga automática de vehículos eléctricos mientras circulan, alumbrados inteligentes que únicamente se activan cuando detectan presencia de vehículos o señales fotoluminiscentes que permitan alertar a los conductores cuando la temperatura es muy baja, para que puedan tomar las precauciones debidas. 3.- Sensibilización para contar con conductores más responsables: Por mucho que se mejore la tecnología, y se cuente con sistemas más seguros y eficaces, el factor humano seguirá siendo, en la mayoría de los casos, el más determinante. Por este motivo, es importante conseguir contar con conductores responsables, que no sólo respeten tanto señales como normas (con especial importancia a los temas de alcohol y velocidad), sino que sean más respetuosos y controlen sus emociones negativas al volante. Una buena actitud, un respecto a las normas establecidas, y un cuidado extra al volante son aspectos en los que hay que incidir, para lo cual es necesario seguir apostando por campañas de educación y sensibilización para los ciudadanos. 4.- La seguridad y la tecnología de los vehículos: A pesar de que en los países avanzados se ha avanzado enormemente en el campo de la seguridad y tecnología de los vehículos (y ya se está apostando por sistemas como el eCall, o tecnologías de comunicación como V2V que suponen un nuevo avance), es importante conseguir extender esta tecnología a zonas más pobres, como los países del sur de Asia, donde un importante número de vehículos carecen de funcionalidades tan básicas como el airbag, lo que ocasiona que cuenten con cifras de muertos por accidentes realmente elevadas. La noticia la encontré aqui, y el enlace original es este Traigo un artículo aparecido en Structuralia que me parece un perfecto resumen de como las cosas se pueden hacer... o se pueden hacer bien. El original en este enlace, esta realizado por la redacción de Structuralia. La Autobahn, se extiende a lo largo de más de 12.000 kilómetros por la red de carreteras de Alemania, de los que aproximadamente el 50% no tiene límite de velocidad y en el otro 50% la limitación es de 130 km/h. Supone uno de los sistemas de carreteras más avanzados del mundo, pues el no tener limitación de velocidad es una consecuencia de toda una extensa labor de ingeniería para poder ofrecer un transporte útil, rápido y seguro. El extraordinario diseño y la fuerte inversión en su construcción y mantenimiento hacen la Autobahn alemana sea la carretera más segura del mundo. Dispone de multitud de cámaras y sensores que vigilan todos los parámetros para garantizar una conducción segura. Así por ejemplo, en caso de nieve, el sistema manda automáticamente máquinas quitanieves o, en caso de accidente, los sensores de velocidad configuran los paneles informativos y carriles adicionales kilómetros antes de que se genere la retención. Si fuera necesario, se habilita el arcén como carril adicional para impedir la formación de atascos. En cuanto al trazado y diseño, también se encuentran características fuera de lo común. El asfalto tiene un espesor de entre 55 y 85 cm , el doble que cualquier otra autopista del mundo. Un Jumbo (747) podría aterrizar y despegar y no aparecería ni una grieta en el asfalto.
La asistencia médica es rápida y eficaz. Hay 36 bases de helicópteros repartidas por toda Alemania. En caso de accidente, la ley garantiza que un helicóptero con personal médico llegaría en menos de 15 minutos al siniestro. Se determinó el uso de helicópteros, puesto que se comprobó que las ambulancias tardaban demasiado debido a la retención generada justo después del accidente. Un estudio comparativo realizado en 2009 muestra que la cifra de fallecidos en Alemania el año anterior fue de 1,8 muertos por cada cien accidentes de carretera con heridos, índice más bajo que la media europea y española que fueron de 2,2 y 3,8, respectivamente. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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