Esa era la costumbre más arraigada en los entornos urbanos desde su nacimiento, la que definía quien era quien por las calles de la ciudad: los que caminaban y aquellos que podían ir a lomos de un caballo o en un carruaje. Con un coste que sobrepasaba los 5.000,00$, el resto de mortales de principios del XX, estaban condenados al uso de sus pies, la bicicleta, el tranvía o el trolebús, como sus ancestros. Era el verdadero reflejo de una sociedad estamental, en donde la economía, sobre todo su ausencia, permitía hacer impermeable la posibilidad de que una persona pudiese llegar a buscarse algo mejor para él y los suyos. Esa sociedad, rígida, impermeable y con sus elementos perfectamente identificables, fue destruida por un sólo hombre. Inspirado en los mataderos de cerdos, en sus salas de despiece y en su modelo de trabajo especializado en zonas determinadas, donde era el producto el que se desplazaba hasta ella, Henry Ford, creo el modelo T. Con un coste de 850,00$, provocó una verdadera revolución cultural en la sociedad. Ahora un trabajador tenía la oportunidad de conseguir un modo de desplazamiento propio. Sus horizontes de trabajo y de vivienda no dependían ya de la estación de transporte urbano más cercana. La clase media podía ahora moverse con la misma soltura que el adinerado hombre y mujer de la burguesía. Eso destronaba al poder económico y social del centro de las calles, que fueron invadidas por multitud de personas, cabezas de familia que deambulaban con sus coches por la misma sección que los mastodontes con V8 y V12. Es curioso como, lo que no se cuenta en los libros de texto de los críos ni en los de historia de los adultos, es que las revoluciones que han cambiado la sociedad moderna, nunca han llegado de las multitudes de manifestantes ni de los voceríos revolucionarios. Las verdaderas revoluciones, que cambiaron para siempre la vida de las personas normales y rompieron los moldes del dulce hogar de los opulentos, llegaron como consecuencia de las herramientas. La maquina de vapor, inició el proceso de industrialización que permitió a la población ser algo más que acarreadores de hortalizas. Les llevo a las ciudades, donde la densidad de población les permitió a las siguientes generaciones educarse y formarse. Tomaron conciencia de población, algo que en el campo resulta imposible e impusieron un modelo social que fue evolucionando. El Model T, les convirtió en un colectivo deslocalizado, les dio opciones para buscar mejores oportunidades para sus familias y les dio un motivo para trabajar, poder gastar con tú familia el dinero ganado en el día libre y llevarlos a algún lugar lejano a merendar. Nada en este mundo es bonito y agradable y todo tiene consecuencias. El pequeño automóvil barato se ha convertido hoy en día en un modelo problemático para la movilidad urbana. Los conceptos que representa: libertad de movimiento e individualidad en el desplazamiento, han tenido como consecuencia la saturación del espacio. Todo esto llevo a la sociedad a un momento de eclosión... y nació el huevo. Se le llamo movilidad sostenible; la revolución ha llegado, pero no traía herramienta alguna que la sustentase, otra palabra muy utilizada, de modo que hubo que inventarla. Inventarse algo y crear algo, puede parecer similar, pero no lo es: el primer concepto no tiene porque funcionar, tan sólo debe cumplimentar una finalidad, el segundo concepto es mucho más difícil de conseguir y no suele usarse si lo que se necesita es un modelo de manipulación. De modo que comenzaron los inventos. Aparecieron los conceptos de que es bueno y que es malo para la humanidad. Inventamos las energías renovables y se le dijo a la población que era bueno, necesario, pero sobre todo eficaz, no se les dijo cuando ni a quien, pero si se les dijo que era muy necesaria para que el sobrecoste de la introducción de sus estructuras fuera tolerado por la sociedad laboral, cuyos impuestos son los que soportan estos gastos. Tenemos el lado bueno, pero se necesita a la otra parte para que compense la balanza, así que se decidió que toda la industria de energías fósiles y las fuerzas fácticas que la sustentan serían los malos de la película. Este colectivo recibió con alegría su carga de responsabilidad, principalmente porque les da igual. El dinero es eminentemente práctico y las nuevas energías renovables eran, y son, una fuente de ingresos impresionante, así que fueron pasando sus logos industriales a colores verdes y azules y comenzaron a tomar posiciones económicas en el nuevo modelo de negocio. Desde el punto de vista puramente económico, la nueva industria verde era un chollo. No necesita de I+D, porque ya te compran el producto tal cual, a precio de impuesto público, mientras les subvencionan la perdida del otro tipo de generación de energías para darle nicho a la nueva, o les subvencionan esta para equipararla con la vieja... o ambas cosas a la vez. Ya no hay problemas de ubicación de la nueva industria de generación porque como es energía verde, los terrenos públicos, montes, bosques, costas, están disponibles sin coste para sus productos. Por supuesto, todas estas personas, los nuevos y los que sostienen el invento, pocas y acomodadas, ya no se hacen llamar los nuevos ricos ni buscan diferenciarse del resto de la sociedad. Es un error del que han aprendido, ahora encabezan las manifestaciones de la sociedad, son los voceros de sus necesidades y levantan con pasión la bandera de la libertad por las calles de nuestras ciudades. Y ahora que hemos vuelto a la urbe, veamos como estos señores que ya no llevan bombín ni puro, ni las señoras van enjoyadas y emplumadas, sino que todos van perfectamente vestidos con looks casual, buscan su espacio vital en el entorno urbano. El primer axioma es empezar por la verdad: hoy en día, el vehículo privado es un problema en la movilidad de las ciudades y son un factor fundamental en el índice de contaminación. Más tarde, llegaron los discursos de la humanización de las ciudades, que básicamente consiste en que la población, en general, debe ir a pie por la ciudad, o en bici, o en transporte público. Llegaron las teorías contra las grandes superficies, siempre bajo el prisma del uso del vehículo privado y aprovechando esto para atacar al primero, se fomenta lo que empezó a llamarse el nuevo comercio de barrio (la tienda de ultramarinos donde compraban tus padres o abuelos). El razonamiento era muy simple, si vives en tu manzana, comes en tu manzana, compras en tu manzana... ¿para que quieres un coche?. La siguiente fase es la prohibición. Como siempre se empezó por una necesidad real, los cascos históricos, que en Europa suelen ser medievales, de calles estrechas y que, o ya eran imposibles de usar por el vehículo o eran un desastre cuando se usaban. Más tarde, empezó lo verdaderamente interesante para este contexto. El núcleo central de la ciudad, donde el dinero es el concepto sustancial de la zona, fue delimitado y limitado. Primero con la escusa de una mejor distribución del espacio de estacionamiento, se utilizaron los límites de tiempo para el mismo, excepto claro, si vives en la zona. Esta filosofía no liberaba espacio en el viario, aunque se solía publicitar de este modo, pero si mejoraba el estacionamiento del vehículo local, al ofrecerle un espacio propio. Luego llegó la penalización o incluso la prohibición de la entrada a estas zonas, pero ahí surgió un problema con el nuevo grupo burgués. No todos gustaban de vivir en la zona, pero si de llegarse hasta ella y una prohibición de este tipo les condicionaba. El peaje, como en Londres, era una solución intermedia, pero que al final establece clases entre una clase que no desea verse diferenciada. La prohibición completa no gustaba a nadie. Pero las nuevas tecnologías llegaron en su ayuda y apareció el coche eléctrico, o híbrido o algo similar. Ahora ya volvían a tener un Maybach, un Cadillac, un Mercedes o un Aston Martin, pero sin la ostentosidad de estas marcas. Ahora son principalmente marcas asiáticas y para la élite eco la marca americana. Rápidamente, las normativas municipales se pusieron al día con ellos. Nadie puede entrar si hecha humo; pero con voltios eres bien venido donde quieras. Y así, llegamos de nuevo al principio de este texto. El jefe del jefe del departamento llega al centro de trabajo, en el mismo centro urbano, con su flamante vehículo eléctrico que tiene una vida media de entre 6 y 8 años, para aparcar en un lugar bien definido para este tipo de coches y con la sencillez que le debe caracterizar, nada de ostentosidad, ¡por favor!, que es de muy mal gusto, introduce con parsimonia el enchufe en su lugar de carga a un par de minutos de su horario laboral. Mientras, el auxiliar administrativo de ese departamento, deja su vehículo de combustión de 15 años, recién pagada su I.T.V para que no manche, en un estacionamiento disuasorio por el que tiene que pagar una módica cantidad, coge una serie de modelos de movilidad, por los que, además de pagar, debe buscar una ventana que le deje lo más cerca posible de su trabajo, un buen montón de sus minutos antes de que empezar su jornada laboral, y por último recorre a pie el resto del trayecto, mientras le bombardean con publicidad sobre los nuevos vehículos eléctricos, a los que él nunca podrá acceder pero que su jefe pronto estrenará. Pero debe sentirse feliz, porque todos los impuestos que ha pagado para llegar a su puesto de trabajo, las entidades gubernamentales las van a destinar a suministrar voltios gratuitos al coche eléctrico de su jefe y de ese modo contribuir a la ciudad verde y limpia. Bueno, hoy se siente un poco menos feliz, porque su jefe le esta mirando desde la cristalera recriminándole los cinco minutos que ha perdido por culpa del transporte público. Pero su jefe es un tipo listo y sabe cual es la solución. Josemí, dejate de mierdas de transporte público y compra un patinete eléctrico de esos, ¡es el futuro!. La sociedad de clases a vuelto y esta electrificada
0 Comentarios
Fue en la Conferencia de las Naciones Unidas de Estocolmo, (junio de 1972), la primera demostración de la preocupación mundial por el medio ambiente, y donde se reunierón los representantes de las naciones para evaluar el estado del planeta Tierra. Fue aquí, donde el ecologismo nació y se dividió en dos movimientos ambientalistas: antropocéntricos y ecocéntricos. Los primeros se basan en la superioridad del ser humano respecto al resto de los seres vivos y proponen medidas para la explotación de los recursos y la conservación de la naturaleza desde el punto de vista de su utilidad para las personas. Los segundos en cambio niegan el derecho del ser humano para disponer a su antojo de estos recursos, y lo sitúan al mismo nivel que el resto de los seres vivos. Fue el segundo movimiento el que promulgó la línea ecologista desde el punto de vista político, mientras la primera se ceñía a pautas económicas y empresariales, mejorando el impacto ambiental en minas a cielo abierto y obligando a devolver la zona a parámetros medioambientales compatibles, una vez finalizada la explotación Esto las fue distanciando y catalogando en modelos, muchas veces encontrados, especialmente en los países desarrollados donde la teoría política impera sobre la práctica. De este modo, para uno de los discursos ecologistas, nunca ha sido un problema la explotación de recursos fósiles terrestres y marítimos en la península escandinava, ni utilizar la energía nuclear como recurso de generación eléctrica y nadie ha cuestionado nunca su implicación en las políticas ecológicas, basadas en el referente antropocéntrico antes descrito. Y desde luego, si existe un modelo económico-político guionizado como progresista en el mundo es precisamente el modelo escandinavo. Pero en cuanto se sobrepasan sus fronteras por el sur, el panorama cambia por completo y la imperante visión ecocéntrica, implica un ataque frontal a todo modelo de explotación por ser implícitamente manipulador del ecosistema. Este continuo modelo revisionista y de confrontación, es muy bien acogido por la cultura de los 80 y 90, donde el modelo capitalista y comunista aún seguía en alza bajo los parámetros viejunos del señor gordo, viejo, con chaqué y puro para el primero y el joven fuerte, musculado y bien parecido y al que el primero mantenía bajo su bota para que no le hiciese competencia. Más tarde, mucho más tarde, una parte de las personas que fomentaron y apoyaron este modelo, comenzaron a mostrarse muy autocríticos con el monstruo que habían alimentado y la necesidad de converger de ambos modelos… y fueron debidamente devorados por el monstruo, que había pasado de un modelo ideológico-político a un modelo económico con pingües beneficios colaterales. El paralelismo entre ecología y movilidad no es fruto de la casualidad, sino una consecuencia de la primera. En los años cincuenta y sesenta, los modelos de movilidad expresaban claramente una tendencia al cambio en las formas de desplazamiento. El ejemplo típico es el modelado de la ciudad de Copenhague y su plan de los cinco dedos, donde se ofrecía una alternativa al vehículo privado mediante una racionalidad de los modelos de transporte colectivo, alternando la primera o la última etapa del trayecto con el desplazamiento a pie o en bicicleta. Este modelo, obtenía sus objetivos, ofreciendo al usuario una alternativa más capaz que su actual modo de desplazamiento. El usuario por tanto, no era condicionado, sino beneficiado por un cambio de modelo cuyas pautas de trabajo mejoraban el anterior. La ciudad era beneficiaria de una sustitución de un modelo individual por un modelo colectivo, sin tener que preocuparse de un cambio de modelo irracional, ya que la metodología ofrecía la alternativa colectiva, siendo ésta mucho más beneficiosa para la estructura. La convergencia de objetivos, impedía patrones de modelos que no beneficiasen a ambos implicados (usuario y ciudad). Este es un claro ejemplo de un modelo de movilidad sostenible consensuado que necesita de una planificación y realización activa por parte del propietario de la estructura (la entidad pública) y tenía como fin beneficiar al usuario (el ciudadano). En la década de los 80, el modelo cambio conceptualmente, siendo puesto en práctica a partir de los años 90. No se trataba un cambio de modelo, se trataba la extirpación del mismo. Como en el ecologismo, se promovió la eliminación activa de la movilidad (en aquella época la del motor térmico), sin sustitución visible. En este escenario entra la bicicleta, no como una alternativa, que no lo es ni lo puede ser, sino como un arma para romper la estructura consolidada. En esta época, sobre todo en internet, pueden leerse conceptos como la lucha por el espacio, la eliminación de todos los modelos de preferencia (no es difícil leer textos que asumen como incuestionable la no obediencia a los semáforos de tráfico, pero también a la preferencia del peatón mientras transita por un paso de peatones), o la ocupación de toda la sección de la calle independientemente de su direccionamiento. Como la visión ecocéntrica, su único objetivo es la destrucción, no la renovación o la mejora, si no la destrucción de una estructura consolidada. En común con la lucha del sector ecologista, en principio, esta lucha fue bien vista por muchos sectores. No tardaron en aparecer firmes defensores de este concepto, utilizando principalmente como eje de su razonamiento el modelo de los países bajos, que conceptualmente es un modelo doméstico y que difícilmente puede ser exportado a otro tipo de geografías. Entraron en juego, bajo diferentes prismas, modelos estructurales, que no pretendían ofrecer al usuario nuevas opciones, sino que le obligaban a disminuir los beneficios que le aportaba el actual modelo de movilidad sin ofrecerle alternativa. Así nace el concepto que denominamos movilidad sustentable o, pon una glorieta en tu vida. La instalación de este tipo de intersecciones, está refrendada por un concepto que no es cierto, aunque es verdad, pero no toda la verdad, lo que es peor que una mentira. Se basa en que la capacidad de esta intersección es superior a la de una regulación semafórica, lo que es cierto. Sin embargo, no es cierto que la capacidad sea superior en todos los casos a una regulación semafórica, lo es sólo cuando los viarios son unicarriles y bidireccionales y el reparto en la malla origen destino es relativamente equilibrada. En cualquier otro caso, dicha afirmación no es cierta.
La consecuencia y el objetivo, era reducir la velocidad de paso del vehículo de motor, aumentando su densidad y por tanto empeorando el grado de saturación de la zona. La seguridad vial de peatones y ciclistas es claramente inferior a cualquier otro tipo de intersección y la campaña ofertada sobre la siniestralidad del vehículo motor en las intersecciones semaforizadas estuvo perfectamente orquestada para conferir a estas un grado de inseguridad que nunca han tenido. Si alguien pone en duda esta afirmación, que recuerde su propia experiencia: circulando por cualquier ciudad, con cualquier vehículo, a cualquier hora del día en cualquier día de la semana, solo o con su familia; ¿cuántas veces ha levantado usted el pie del acelerador ante un semáforo en verde?, ¿su conducta es la misma ante otro tipo de intersección o regulación? Tímidamente, algunas personas han empezado a ver el monstruo; son personas (como yo) que han visto a los bomberos no poder entrar a una zona repleta de maceteros, que han visto una camilla rebotar por las baldosas en un paseo interminable mientras llevaba un ser humano con una aorta dañada, saltando arriba y abajo entre bordillos, carriles bici y elementos disuasorios de estacionamientos indebidos. Pero la premisa de la visión ecocéntrica, es extinguir al vehículo motor, independientemente de si éste recorre 500 metros diarios o 50 kilómetros. Tampoco necesita conocer este dato porque su objetivo no es aportar al usuario algo mejor, sino retirarle algo que ya tiene. Este es el camino fácil que hemos decidido recorrer. Que no sirve como herramienta lineal para una estructura urbana, porque los modelos de estructura urbana son muy distintos. Una gran ciudad consolidada, tiene seguramente en el metro su mejor aliado. Si esta ciudad además posee un fuerte componente periférico satelital con una interrelación entre el núcleo central y los anillos periféricos, el transporte en superficie de gran capacidad, es una solución probable y posible. Pero no hay tantas ciudades grandes, por ejemplo en España, que cumplan estos objetivos. Lo normal es encontrarte con urbes con densidades medias o bajas, que a su vez disponen de núcleos urbanísticos, que incluso superan en su conjunto el número de vecinos del núcleo central y que suelen ser independientes políticamente de la ciudad de referencia. En estos casos, llegar a ocupar un simple autobús urbano estándar fuera del horario punta hasta niveles económicamente viables, no siempre es posible y ajustar el modelo económico suele dar lugar a la sobresaturación del modelo de desplazamiento en el horario de máxima demanda e intentar amortizar las perdidas ampliando el margen de tiempo en los trayectos no satisface en absoluto al usuario que buscará otra forma de llegar a su destino sin perder tanto tiempo en el desplazamiento. Me centro en la ciudad pequeña y mediana, muy diversificada en núcleos más o menos alejados de ella, pero que mantienen una relación directa económica y comercial con la misma, que son mucho más complicadas de satisfacer en su demanda de transporte que Madrid, por ejemplo, donde el foco de atracción de una parada de bus o una estación de metro se enmarca dentro de los modelos de estudio estandarizados. En este escenario, el típico autobús urbano y mucho menos cualquier modelo con mayor capacidad, lo tiene bastante mal para implantarse con cierto éxito. La entrada en escena del coche autónomo puede ser la piedra filosofal del problema. De todos los modelos de transporte colectivo público urbano que he tenido la posibilidad de estudiar, creo que el que mejor se adapta a este tipo de fisonomías urbanas es un sistema mixto demandado por el usuario, con vehículos de capacidad media o baja (entre 6 y 12 asientos), centralizados por un sistema informativo que mediante procesos de big data e inteligencia difusa, permitan un desarrollo del trayecto, bien origen->destino, bien en un trayecto origen->parada de modo de desplazamiento de alta capacidad. Hace ya bastantes años deje escrito algo sobre el tema en este enlace. Desde entonces la tecnología ha avanzado mucho y en muchos campos y la posibilidad de adoptar un modelo de estas características es posible y probable. Ahora es cuando, hinchando el pecho, debería contarte que si el diseño debe…
Planta los pies en el día a día y te contaré que una ciudad no puede diseñarse; nunca ha estado en un plano, ni en papel cebolla y mucho menos en un CAD. Era un grupo de casas, a veces al lado de un río o de un mar, y casi siempre en un cruce de caminos. Estos eran los tres principales pilares que hacen que nuestro grupo de casas aumente y sólo tenían una función, comerciar. Así que comprando y vendiendo, nuestra agrupación se convierte en un pueblo y después en una localidad o ciudad pequeña. Cuando empieza a ser de cierto tamaño, comienzan los problemas, principalmente sanitarios, así que aquellos que pueden y nuevos que llegan, ya no buscan vivir en ella sino al lado, y otros grupos de casas florecen entre la hierba. La tecnología entra en juego y solventa los problemas fitosanitarios y ofrece a los ciudadanos el alcantarillado y los suministros esenciales, principalmente agua potable. El adoquinado mejora las zonas de paso y limpia las calles y aquellos que tienen solvencia vuelven al centro de nuestra pequeña ciudad de los arrabales y estos se convierten en eso, en arrabales. Nuestra ciudad crece y con ella su economía hasta hacerla vulnerable… y aparece el corset amurallado que protege a la ciudad… que ya esta, no la que vendrá. Ya entramos en la época clasista, entre los que pueden pagar el metro de tierra dentro de la muralla y los que sólo pueden pagar el metro de fuera de la muralla. Una oferta finita aumenta el precio tanto como la demanda solicite y esto es así hasta la llegada del motor de combustión. Lo bueno de un espacio finito es que tiende a ser repartido de forma equidistante y por tanto igualitaria entre aquellos que pueden y tienen para ofertar por el espacio. Lo malo, es que eso te hace igual al que tienes al lado y eso es poco determinante en tu status social en alza. Y es nuestro amigo movido por gasolina el que soluciona esto, el que permite que los viajes de días se conviertan en horas y los de horas en minutos. Le permite al dueño de la casa céntrica tener una casa de campo, no pegada al arrabal de su núcleo urbano, sino lejos del aliento putrido del cinturón urbano. Y este hombre o esta mujer, se da cuenta de algo que hasta entonces no había valorado, su individualidad. Fuera de la mirada del vecino, la necesidad de la compostura, queda diluida en su pasión no confesada por el cultivo de las rosas. Todo lo que mantiene su posición económica es alcanzable, cada vez más cómodamente, mediante su vehículo motorizado, así que cada vez siente menos la necesidad de mantener edificios urbanos. Este medio de transporte, permite también al resto de los ciudadanos, desplazarse, primero en grupo y después individualmente a otros lugares de trabajo, más allá de la ciudad. Desaparecen las comunas industriales y aparecen los polígonos industriales, y para el trabajador, la ciudad, se convierte en su lugar de descanso del mismo modo que para el empresario lo es su casa de campo. Pero la aritmética no esta del lado de la ciudad, si antes podía soportar 100 empresarios ahora debe contener a los 100 empleados de cada empresario. La solución es crecer hacia arriba, pero hay dos cosas que limitan esta perspectiva. La primera es que, como en nuestra ciudad amurallada, la expansión personal es incompatible con la modularización apartamental y la segunda es nuestro amigo el vehículo de motor. Mismos problemas, mismas soluciones, el chalet modular, el polígono de viviendas ya esta aquí. Pero mientras, la ciudad no ha estado quieta, algunos han decidido entrar en la ciudad para quedarse y les gusta estar allí, además aquellos que comercian se dan cuenta que ya no dependen de sus vecinos para vender el kilo de tomates, el tomate y el que lo compra no le importa hacer kilómetros para ir a su céntrica tienda en al urbe, después de tomar algo en el bar y ver una película en el cine. La urbe crece con la economía y desplaza o aísla los arrabales, cerca los polígonos industriales y hace suyos los adosados… …y ahora veras el diseño de la ciudad en el plano de tu mesa o en la pantalla de tu ordenador. Todo ya ha sido diseñado, el casco histórico con sus calles para los carros de vacas, el anillo central de la ciudad para el número de vehículos que circulaban en los años 40 del siglo pasado, los polígonos industriales con los desplazamientos de transporte pesado y los adosados, que nacieron aislados, con una calle de entrada y una de salida (y a veces la misma) y todo unido por un conglomerado de viarios de diferentes épocas y con diferentes propósitos, a menudo contrapuestos. Con los pies en el suelo, la función de un profesional no es diseñar lo ya diseñado, sino conseguir que lo ya diseñado para una función, sea capaz de soportar otra función en ese mismo diseño, y eso no es nada fácil, porque en este plano de trabajo, la goma de borrar no esta permitida. Vitoria era una ciudad de pequeño tamaño hasta su industrialización a mediados del siglo XX. En diez años, la ciudad duplicó en población. A diferencia de lo que fue la tónica en el resto del estado, Vitoria mantuvo previsión y pudo conducir esa expansión. Sorprende mucho que los límites entre el campo y la ciudad son muy nítidos. El 75% de la población vivía a menos de kilómetro y medio del centro y el 95% a menos de tres. Pero en la primera década del siglo XXI se aprobó un plan general de ordenación urbana relativamente expansivo, que amplió en un tercio la superficie residencial de la ciudad. Por una parte era un contagio de la dinámica del desarrollo urbanístico del resto de España y por otro Vitoria era la tercera ciudad con la vivienda más cara después de Madrid y de San Sebastián, así que demanda y presión social existía, podía ser vinculada con un criterio expansionista. Entonces, ante una expansión que iba a afectar el carácter de Vitoria como ciudad tradicionalmente peatonal, los responsables comenzarón a trabajar para que los ciudadanos tuviesen otras alternativas además del coche. Dentro del nuevo plan de movilidad se ha previsto una red principal de vías ciclistas de 150 kilómetros. Como parte del programa piloto se ha reducido la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora en 47 calles del centro de la ciudad. En esas calles se permite a las bicicletas hasta circular en contramano. La antigua ordenanza permitía utilizar la bicicleta en cualquier espacio peatonal. Entonces era una medida para fomentar el uso de las dos ruedas, pero ahora, que cada vez más gente utiliza la bicicleta y pasa a ser un medio de transporte más, hay que tomarla como tal. Se ha restringido el uso de la bicicleta en determinadas áreas del centro a determinadas horas, cuando el número de peatones justifica la medida. Transporte público Lo primero fue crear una red de transporte público totalmente nuevo. De 19 líneas de autobús en 2006 se remodelo y se optimizó con 9 líneas de autobús y dos de tranvía. Diseñada como una red de metro, con recorridos rectilíneos y una apuesta por los transbordos. Según el Centro de Estudios Ambientales del ayuntamiento, esa red es mucho más efectiva, consiguiendo reducir las frecuencias de paso de 25 minutos de media a 10. Eso ha hecho que ambos sistemas hayan crecido un 80% desde el 2007, a pesar de que el número de usuarios a nivel del estado se haya estancado. Cuando se hizo efectiva la nueva red de autobuses, el precio del aparcamiento en la calle se multiplicó, de forma que aparcar en la calle siempre cueste más que dejarlo en un subterráneo. Supermanzanas La estructuración de la ciudad en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio púlico. La ordenación del espacio público a través de la supermanzana posibilita la integración de distintas actuaciones para una ciudad más sostenible. Una supermanzana viene delimitada por vÌas básícas que configuran un área interior e incluyen un conjunto de edificios. El tráfico de paso tiene el acceso restringido al interior de la supermanzana. Este ámbito se convierte en un lugar preferente para el peatón, compartido con ciclistas, vehÌculos de servicio, de emergencias, de residentes. etc. Dentro de la supermanzana las calles pasan a ser de plataforma única y la velocidad máxima se establece en torno a los 10 km/h. El aparcamiento de vehículos en superfície tiende a reducirse paulatinamente, de la misma manera, la distribución urbana de mercancÌas se ve sujeta a una nueva regulación. El cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad estableciendo una red diferenciada para cada modo de transporte. Con ello disminuyen los conflictos entre peatones y tráfico rodado ya que cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia. En cuanto a los ejes para ciclistas, las supermanzanas posibilitan su extensión a una gran parte del territorio urbano en una red mejor interconectada que ofrece a los usuarios mayor seguridad en sus trayectos La experiencia en valor Después de una semana en la ciudad, deambulando por sus calles y recorriendo sus viarios en transporte público, en vehículo privado y a pie, debo decir que me he sentido profundamente equivocado en la idea general que del modelo de movilidad asumía como referente para el resto de estructuras urbanas. Vitoria no sirve de referente por varias cuestiones, sobre todo estructurales. En primer lugar su callejero no es, ni de lejos, similar al de una ciudad tipo con su población (200.000 habitantes aproximadamente). En las imágenes aereas puede verse claramente que el patrón geométrico esta perfectamente consolidado más alla del casco histórico.
El modelo de trazado es significativamente utilizable, con viarios concentricos sin discontinuidad y referenciados al centro histórico y viarios de penetración que permiten sectorizar perfectamente los movimientos de la ciudad de acuerdo a su punto de origen. La sección de estos viarios, tampoco es comparable con la mayor parte de las secciones que se encuentran en el resto de ciudades españolas. En resumen, el principal condicionante que todo gestor de movilidad tiene para su trabajo, en la ciudad de Vitoria ese inconveniente no existe. ¿Qué veo mientras deambulo? La primera sorpresa llegó con el modelo de estacionamiento. Fuera de la zona ORA, existe estacionamiento, principalmente en batería o en espiga, en casi todas las partes de la ciudad, estando saturado en las zonas colindantes al estacionamiento regulado (Gasteiz, por ejemplo, en la imagen) En los nuevos polígonos, la estructura clásica de estacionamientos es casi norteameamericana, con edificaciones dispersas, amplios viarios y estacionamientos en parcela como en Valentín de Foronda. Esta configuración urbana, es muy diferente de la clásica urbanización de otras zonas de España y, desde luego, absolutamente distinta de la ciudad de León. La compensación del vehículo privado por el transporte público, ni se formenta ni se espera, se limita a crear un embudo ecónomico a través del pago por uso, de modo que sólo aquel que dispone de nivel económico, pueda acceder al centro urbano. Se potencia la paradoja del jefe de departamento con vehículo premiún que accede a su oficina con su coche de empresa, mientras el auxiliar de su auxiliar, adopta el transporte urbano, porque es lo único que le permite su economía. Moverte con vehículo privado Lo primero que se aprecia es que el viario esta sobredimensionado, muchos carriles y poco tráfico en ellos. Circulando, el conductor no siente la necesidad de mantener un movimiento homogeneo con el resto de los vehículos, hay espacio y la gente lo utiliza para avanzar, la velocidad entre intersecciones es alta relativamente. En la disyuntiva entre ofrecer carriles de uso o dotar de anchura a los mismos, se ha optado como solución principal la primera. En las vías primarias o secundarias de varios trayectos, los anchos de carril no superan los 3 metros y algunos carriles de giro estarán (estimación) entre los 2,5 y 2,8 metros. Todo el conjunto tiene como resultado que por delante del paquete principal, los vehículos vayan rápidos, demasiado rápidos (a pesar de que la onda verde de los semáforos los detienen en cada intersección), el número de maniobras de cambio de carril en la cabezera del paquete de tráfico es excesivo, tratando de desprenderse del paquete y no buscando su carril para la continuación de su desplazamiento y la circulación dentro del paquete es bastante claustrofóbica, especialmente cuando tienes como compañero a un autobús. Regulación de tráfico Lo primero que llama la atención, es el galimatias que existe en la señalización horizontal. En algunas zonas, es resultado del borrado y reacondicionamiento del viario para cumplir los planes de movilidad, algo normal y que poco a poco se ira solventado con las políticas de reasfaltado de las zonas. De todas formas, tanto el pintado en negro o el fresado de las marcas viales, siguen sin ser una buena solución, si la pintura de la señalización actual no se mantiene en perfecto estado. Sin embargo en otras, la cantidad de información que trata de ofrecerse es tan abrumadora que resulta imposible para el conductor asimilarla. Pondre sólo un ejemplo en el recorrido por la calle Madre Vedruna, entrando por la avenida Gasteiz y llegando a la plaza Lovaina. Estas pequeñas imperfecciones suelen ser corrientes cuando se realizan reformas de alta intensidad en extensas zonas de una ciudad. Los pequeños detalles, suelen sumergirse dentro de las grandes líneas de actuación. La gente que usa la zona esta acostumbrada y no interfiere en su uso cotidiano y se olvida conscientemente de la falta de rigor de la señalización, y sólo un atestado o una reclamación de una aseguradora, devuelven a la superficie estas anormalidades... y esto último ya no sucede habitualmente, principalmente debido a los consorcios entre aseguradoras, que evitan el litigio. Hace ya algunos años, existía la figura del encargado, que se sabía de memoria cada línea que estaba pintada en el suelo de una ciudad, pero esa figura se encuentra entre los damnificados de la reciente crisis económica y estos son los resultados. Otro ejemplo típico, de reforma parcial, sin proyección general de la zona, es la plaza de Lovaina. Se aprecia claramente que los carriles del anillo interior no son simétricos y que la parte norte (izquierda de la imagen), no ha sido desarrollada y la parte sur, esta saturada de información. Una reforma completa habría permitido eliminar la S del trazado del tranvía, y probablemente, a falta de aforos de trabajo, solucionar los recorridos de los vehículos a motor por la parte oeste (inferior de la imagen), eliminando gran parte del espacio que ocupan actualmente. Algo más problemático, y que afecta a la Seguridad Vial, es la solución de inicio de los carriles preferenciales. Para no salirme de la zona me he ido a la calle Honduras En poco más de treinta metros el carril derecho desaparece invadido literalmente por el carril bus. Es una situación que se repite en varios puntos, sin señalización de advertencia, ni vertical ni horizontal, salvo el ceda el paso pintado en el suelo. Como en casos anteriores el conductor habitual compensa la deficiencia por su experiencia, pero el foráneo suele meterse en un lío. Esta es una muestra más de un patrón de trabajo de grandes líneas que ha consumido el tiempo de trabajo y ha enajenado los pequeños detalles que necesitan acercarse al punto para su resolución. Al final, como los conductores locales, cuando vas por el carril de la derecha y de repente todo el mundo lo abandona, utilizas la norma de ...allí donde estes, haz lo que vieres... y normalmente la cosa funciona bastante bien. Como último apunte sobre la señalización horizontal, me resultó muy curioso el intento de ahorro de bandas longitudinales de los pasos de peatones, e incluso la utilización de dados para los pasos de peatones, en contraste con la profusión de marcas viales de otras zonas de la ciudad. En cuanto a la regulación lumínica, y dado que el uso del tranvía lo hace obligatorio, esperaba un sistema de transito preferencial para el carril bus, mediante demanda propia (aprovechando la tecnología usada para el tranvía), pero se limita para tal cuestión a dar paso unos segundos antes en algún cruce (sobretodo glorietas), el resto simplemente trabaja con tiempos y estructuras fijas (aunque esto es más dificil de confirmarlo en calle). Existe una muy clara descompensación entre los tiempos de vehículos y los tiempos de peatones, siendo los primeros sobredimensionados y los últimos claramente mejorables en muchos puntos. El primer punto es consecuencia de la falta de aforos específicos para las intersecciones, apenas encontré media docena de espiras y ninguna opción a través de otro tipo de sistemas, y el segundo es consecuencia de la imposibilidad por parte del gestor de ajustar en tiempo real para el número de vehículos y por tanto no ofrecer a los peatones una mejor posibilidad de paso en la intersección. He encontrado además algo que si debería ser objeto de una profunda revisión, en la intersección de la avenida Gasteiz con la calle Sancho el Sabio, el paso de peatones de la vía principal deja a los peatones detenidos en la mediana, sin posibilidad de paso hasta la otra parte del viario. Esta solución es poco recomendable y deja en mal lugar una política de movilidad que debería orientarse más a la protección peatonal. Transporte urbano El tranvía es la unión natural entre el centro de la ciudad y el norte de la misma. No hay nada que comentar, su uso y su funcionalidad esta fuera de toda duda. Tiene un índice de ocupación alto cuando su origen o destino es el centro urbano y permite un desplazamiento, cómodo por la ciudad. Su ampliación a la zona sur de la ciudad debería ser una opción viable, y dado que la anchura del viario permite darse superficie propia de desplazamiento, el inconveniente del área de trabajo no existe, a diferencia de otras ciudades, de modo que la permutación entre tipos de movilidad se convierte en una ópción y no en una obligación, lo que mejora la intregración como modelo de movilidad para la población. La reforma de las líneas de autobús, va claramente hacia un modelo de metro de superficie y se apoya en la ventaja del amplio vano entre edificaciones de prácticamente toda la ciudad. Movilidad urbana Es una anécdota pero no puedo dejar de referirme a lo visto en el barrio de los pintores (identificado por mi así), o las calles Pintor Jesus Apellaniz, Jimeno Lahidalga, Pablo Uranga, Carlos Saenz Tejada y Diaz de Olano. Orientados al modelo de supermanzana, gran parte de su estructura es peatonal, quedando el uso de los vehículos de emergencia posibilitados a su acceso por este tipo de entrada. No es más que un simple apunte... hasta que imagino a un vehículo policial buscando la llave para desanclar el bolardo (aunque estoy casi seguro que salen a mano, porque al final siempre ocurre así)... ...o al camión de bomberos maniobrar para entrar entre las señales y los bolardos... ...o a una ambulancia bajar ese bordillo con una persona afectada por un ictus o una hemorragia interna. Resumen Vitoria es una ciudad que tiene un potencial de movilidad muy fuerte. Su estructura permite potenciar el uso del sistema público de transporte, en cualquier modalidad, el uso de la bicicleta y el tránsito a pie, y efectuar modelos de intermodalidad entre cualquiera de ellos, hasta el punto de hacer innecesario el vehículo privado para un vecino y con un poco más de esfuerzo para cualquier foráneo que visite la ciudad de modo periódico o esporádico.
Se beneficia de una estructura urbana que permite hacer todo eso y mucho más, pero precisamente es esa característica la que hace de su modelo algo propio, pero no exportable. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
Categories
Todos
|