Vitoria era una ciudad de pequeño tamaño hasta su industrialización a mediados del siglo XX. En diez años, la ciudad duplicó en población. A diferencia de lo que fue la tónica en el resto del estado, Vitoria mantuvo previsión y pudo conducir esa expansión. Sorprende mucho que los límites entre el campo y la ciudad son muy nítidos. El 75% de la población vivía a menos de kilómetro y medio del centro y el 95% a menos de tres. Pero en la primera década del siglo XXI se aprobó un plan general de ordenación urbana relativamente expansivo, que amplió en un tercio la superficie residencial de la ciudad. Por una parte era un contagio de la dinámica del desarrollo urbanístico del resto de España y por otro Vitoria era la tercera ciudad con la vivienda más cara después de Madrid y de San Sebastián, así que demanda y presión social existía, podía ser vinculada con un criterio expansionista. Entonces, ante una expansión que iba a afectar el carácter de Vitoria como ciudad tradicionalmente peatonal, los responsables comenzarón a trabajar para que los ciudadanos tuviesen otras alternativas además del coche. Dentro del nuevo plan de movilidad se ha previsto una red principal de vías ciclistas de 150 kilómetros. Como parte del programa piloto se ha reducido la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora en 47 calles del centro de la ciudad. En esas calles se permite a las bicicletas hasta circular en contramano. La antigua ordenanza permitía utilizar la bicicleta en cualquier espacio peatonal. Entonces era una medida para fomentar el uso de las dos ruedas, pero ahora, que cada vez más gente utiliza la bicicleta y pasa a ser un medio de transporte más, hay que tomarla como tal. Se ha restringido el uso de la bicicleta en determinadas áreas del centro a determinadas horas, cuando el número de peatones justifica la medida. Transporte público Lo primero fue crear una red de transporte público totalmente nuevo. De 19 líneas de autobús en 2006 se remodelo y se optimizó con 9 líneas de autobús y dos de tranvía. Diseñada como una red de metro, con recorridos rectilíneos y una apuesta por los transbordos. Según el Centro de Estudios Ambientales del ayuntamiento, esa red es mucho más efectiva, consiguiendo reducir las frecuencias de paso de 25 minutos de media a 10. Eso ha hecho que ambos sistemas hayan crecido un 80% desde el 2007, a pesar de que el número de usuarios a nivel del estado se haya estancado. Cuando se hizo efectiva la nueva red de autobuses, el precio del aparcamiento en la calle se multiplicó, de forma que aparcar en la calle siempre cueste más que dejarlo en un subterráneo. Supermanzanas La estructuración de la ciudad en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio púlico. La ordenación del espacio público a través de la supermanzana posibilita la integración de distintas actuaciones para una ciudad más sostenible. Una supermanzana viene delimitada por vÌas básícas que configuran un área interior e incluyen un conjunto de edificios. El tráfico de paso tiene el acceso restringido al interior de la supermanzana. Este ámbito se convierte en un lugar preferente para el peatón, compartido con ciclistas, vehÌculos de servicio, de emergencias, de residentes. etc. Dentro de la supermanzana las calles pasan a ser de plataforma única y la velocidad máxima se establece en torno a los 10 km/h. El aparcamiento de vehículos en superfície tiende a reducirse paulatinamente, de la misma manera, la distribución urbana de mercancÌas se ve sujeta a una nueva regulación. El cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad estableciendo una red diferenciada para cada modo de transporte. Con ello disminuyen los conflictos entre peatones y tráfico rodado ya que cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia. En cuanto a los ejes para ciclistas, las supermanzanas posibilitan su extensión a una gran parte del territorio urbano en una red mejor interconectada que ofrece a los usuarios mayor seguridad en sus trayectos La experiencia en valor Después de una semana en la ciudad, deambulando por sus calles y recorriendo sus viarios en transporte público, en vehículo privado y a pie, debo decir que me he sentido profundamente equivocado en la idea general que del modelo de movilidad asumía como referente para el resto de estructuras urbanas. Vitoria no sirve de referente por varias cuestiones, sobre todo estructurales. En primer lugar su callejero no es, ni de lejos, similar al de una ciudad tipo con su población (200.000 habitantes aproximadamente). En las imágenes aereas puede verse claramente que el patrón geométrico esta perfectamente consolidado más alla del casco histórico.
El modelo de trazado es significativamente utilizable, con viarios concentricos sin discontinuidad y referenciados al centro histórico y viarios de penetración que permiten sectorizar perfectamente los movimientos de la ciudad de acuerdo a su punto de origen. La sección de estos viarios, tampoco es comparable con la mayor parte de las secciones que se encuentran en el resto de ciudades españolas. En resumen, el principal condicionante que todo gestor de movilidad tiene para su trabajo, en la ciudad de Vitoria ese inconveniente no existe. ¿Qué veo mientras deambulo? La primera sorpresa llegó con el modelo de estacionamiento. Fuera de la zona ORA, existe estacionamiento, principalmente en batería o en espiga, en casi todas las partes de la ciudad, estando saturado en las zonas colindantes al estacionamiento regulado (Gasteiz, por ejemplo, en la imagen) En los nuevos polígonos, la estructura clásica de estacionamientos es casi norteameamericana, con edificaciones dispersas, amplios viarios y estacionamientos en parcela como en Valentín de Foronda. Esta configuración urbana, es muy diferente de la clásica urbanización de otras zonas de España y, desde luego, absolutamente distinta de la ciudad de León. La compensación del vehículo privado por el transporte público, ni se formenta ni se espera, se limita a crear un embudo ecónomico a través del pago por uso, de modo que sólo aquel que dispone de nivel económico, pueda acceder al centro urbano. Se potencia la paradoja del jefe de departamento con vehículo premiún que accede a su oficina con su coche de empresa, mientras el auxiliar de su auxiliar, adopta el transporte urbano, porque es lo único que le permite su economía. Moverte con vehículo privado Lo primero que se aprecia es que el viario esta sobredimensionado, muchos carriles y poco tráfico en ellos. Circulando, el conductor no siente la necesidad de mantener un movimiento homogeneo con el resto de los vehículos, hay espacio y la gente lo utiliza para avanzar, la velocidad entre intersecciones es alta relativamente. En la disyuntiva entre ofrecer carriles de uso o dotar de anchura a los mismos, se ha optado como solución principal la primera. En las vías primarias o secundarias de varios trayectos, los anchos de carril no superan los 3 metros y algunos carriles de giro estarán (estimación) entre los 2,5 y 2,8 metros. Todo el conjunto tiene como resultado que por delante del paquete principal, los vehículos vayan rápidos, demasiado rápidos (a pesar de que la onda verde de los semáforos los detienen en cada intersección), el número de maniobras de cambio de carril en la cabezera del paquete de tráfico es excesivo, tratando de desprenderse del paquete y no buscando su carril para la continuación de su desplazamiento y la circulación dentro del paquete es bastante claustrofóbica, especialmente cuando tienes como compañero a un autobús. Regulación de tráfico Lo primero que llama la atención, es el galimatias que existe en la señalización horizontal. En algunas zonas, es resultado del borrado y reacondicionamiento del viario para cumplir los planes de movilidad, algo normal y que poco a poco se ira solventado con las políticas de reasfaltado de las zonas. De todas formas, tanto el pintado en negro o el fresado de las marcas viales, siguen sin ser una buena solución, si la pintura de la señalización actual no se mantiene en perfecto estado. Sin embargo en otras, la cantidad de información que trata de ofrecerse es tan abrumadora que resulta imposible para el conductor asimilarla. Pondre sólo un ejemplo en el recorrido por la calle Madre Vedruna, entrando por la avenida Gasteiz y llegando a la plaza Lovaina. Estas pequeñas imperfecciones suelen ser corrientes cuando se realizan reformas de alta intensidad en extensas zonas de una ciudad. Los pequeños detalles, suelen sumergirse dentro de las grandes líneas de actuación. La gente que usa la zona esta acostumbrada y no interfiere en su uso cotidiano y se olvida conscientemente de la falta de rigor de la señalización, y sólo un atestado o una reclamación de una aseguradora, devuelven a la superficie estas anormalidades... y esto último ya no sucede habitualmente, principalmente debido a los consorcios entre aseguradoras, que evitan el litigio. Hace ya algunos años, existía la figura del encargado, que se sabía de memoria cada línea que estaba pintada en el suelo de una ciudad, pero esa figura se encuentra entre los damnificados de la reciente crisis económica y estos son los resultados. Otro ejemplo típico, de reforma parcial, sin proyección general de la zona, es la plaza de Lovaina. Se aprecia claramente que los carriles del anillo interior no son simétricos y que la parte norte (izquierda de la imagen), no ha sido desarrollada y la parte sur, esta saturada de información. Una reforma completa habría permitido eliminar la S del trazado del tranvía, y probablemente, a falta de aforos de trabajo, solucionar los recorridos de los vehículos a motor por la parte oeste (inferior de la imagen), eliminando gran parte del espacio que ocupan actualmente. Algo más problemático, y que afecta a la Seguridad Vial, es la solución de inicio de los carriles preferenciales. Para no salirme de la zona me he ido a la calle Honduras En poco más de treinta metros el carril derecho desaparece invadido literalmente por el carril bus. Es una situación que se repite en varios puntos, sin señalización de advertencia, ni vertical ni horizontal, salvo el ceda el paso pintado en el suelo. Como en casos anteriores el conductor habitual compensa la deficiencia por su experiencia, pero el foráneo suele meterse en un lío. Esta es una muestra más de un patrón de trabajo de grandes líneas que ha consumido el tiempo de trabajo y ha enajenado los pequeños detalles que necesitan acercarse al punto para su resolución. Al final, como los conductores locales, cuando vas por el carril de la derecha y de repente todo el mundo lo abandona, utilizas la norma de ...allí donde estes, haz lo que vieres... y normalmente la cosa funciona bastante bien. Como último apunte sobre la señalización horizontal, me resultó muy curioso el intento de ahorro de bandas longitudinales de los pasos de peatones, e incluso la utilización de dados para los pasos de peatones, en contraste con la profusión de marcas viales de otras zonas de la ciudad. En cuanto a la regulación lumínica, y dado que el uso del tranvía lo hace obligatorio, esperaba un sistema de transito preferencial para el carril bus, mediante demanda propia (aprovechando la tecnología usada para el tranvía), pero se limita para tal cuestión a dar paso unos segundos antes en algún cruce (sobretodo glorietas), el resto simplemente trabaja con tiempos y estructuras fijas (aunque esto es más dificil de confirmarlo en calle). Existe una muy clara descompensación entre los tiempos de vehículos y los tiempos de peatones, siendo los primeros sobredimensionados y los últimos claramente mejorables en muchos puntos. El primer punto es consecuencia de la falta de aforos específicos para las intersecciones, apenas encontré media docena de espiras y ninguna opción a través de otro tipo de sistemas, y el segundo es consecuencia de la imposibilidad por parte del gestor de ajustar en tiempo real para el número de vehículos y por tanto no ofrecer a los peatones una mejor posibilidad de paso en la intersección. He encontrado además algo que si debería ser objeto de una profunda revisión, en la intersección de la avenida Gasteiz con la calle Sancho el Sabio, el paso de peatones de la vía principal deja a los peatones detenidos en la mediana, sin posibilidad de paso hasta la otra parte del viario. Esta solución es poco recomendable y deja en mal lugar una política de movilidad que debería orientarse más a la protección peatonal. Transporte urbano El tranvía es la unión natural entre el centro de la ciudad y el norte de la misma. No hay nada que comentar, su uso y su funcionalidad esta fuera de toda duda. Tiene un índice de ocupación alto cuando su origen o destino es el centro urbano y permite un desplazamiento, cómodo por la ciudad. Su ampliación a la zona sur de la ciudad debería ser una opción viable, y dado que la anchura del viario permite darse superficie propia de desplazamiento, el inconveniente del área de trabajo no existe, a diferencia de otras ciudades, de modo que la permutación entre tipos de movilidad se convierte en una ópción y no en una obligación, lo que mejora la intregración como modelo de movilidad para la población. La reforma de las líneas de autobús, va claramente hacia un modelo de metro de superficie y se apoya en la ventaja del amplio vano entre edificaciones de prácticamente toda la ciudad. Movilidad urbana Es una anécdota pero no puedo dejar de referirme a lo visto en el barrio de los pintores (identificado por mi así), o las calles Pintor Jesus Apellaniz, Jimeno Lahidalga, Pablo Uranga, Carlos Saenz Tejada y Diaz de Olano. Orientados al modelo de supermanzana, gran parte de su estructura es peatonal, quedando el uso de los vehículos de emergencia posibilitados a su acceso por este tipo de entrada. No es más que un simple apunte... hasta que imagino a un vehículo policial buscando la llave para desanclar el bolardo (aunque estoy casi seguro que salen a mano, porque al final siempre ocurre así)... ...o al camión de bomberos maniobrar para entrar entre las señales y los bolardos... ...o a una ambulancia bajar ese bordillo con una persona afectada por un ictus o una hemorragia interna. Resumen Vitoria es una ciudad que tiene un potencial de movilidad muy fuerte. Su estructura permite potenciar el uso del sistema público de transporte, en cualquier modalidad, el uso de la bicicleta y el tránsito a pie, y efectuar modelos de intermodalidad entre cualquiera de ellos, hasta el punto de hacer innecesario el vehículo privado para un vecino y con un poco más de esfuerzo para cualquier foráneo que visite la ciudad de modo periódico o esporádico.
Se beneficia de una estructura urbana que permite hacer todo eso y mucho más, pero precisamente es esa característica la que hace de su modelo algo propio, pero no exportable.
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Cuando hablamos de movernos por las ciudades, el primer tipo de vehículo que asoma, fuera del vehículo privado o individual, es sin duda el metro.
Tiene todas las ventajas para el gestor de movilidad y permite cubrir todas las necesidades que este proyecte.
Y este es el principal argumento por el que prácticamente toda población inferior a 1.000.000 de habitantes y con una densidad media-alta queda fuera de la posibilidad de usar este tipo de vehículo. ¿Y que queda para los demás? Pues prácticamente nada, o caramelos que sólo dejan buen sabor. Voy a hacer un histórico de como ha ido evolucionando los modelos de transporte público en una ciudad indefinida de tipo medio. Hasta no hace muchas décadas la ciudad se componía de calles, edificios y zonas verdes. Dentro de las calles había dos zonas diferenciadas: el acerado, para los viandantes, y la calzada para los vehículos. El modelo de vehículo individual imperaba sobre los demás y despues estaban los otros; el taxí para aquellos que necesitaban un desplazamiento urgente o no tenían problemas económicos para alquilar un coche con conductor, y el autobus urbano, para los demás. Comienza el era de la movilidad sostenible. Los combustibles fósiles se criminalizan y como aún no existe más que un esbozo de las nuevas energías verdes, se focaliza el objetivo de la movilidad a un medio casi olvidado, la bicicleta. Todo el mundo tiene claro que la bicicleta no sirve para sustituir al vehículo motor, pues resulta imposible que esta ofrezca lo que hace el coche, pero si permite confrontar y conquistar el espacio al mismo. Como armas tiene su vulnerabilidad sobre el coche, la población joven, que ofrece esa frescura y motivación publitaria que necesita un producto y por tanto su iconografía de ruptura con lo viejo que tan buenos resultados cosecha históricamente. El resultado es la idea fuerza de que sólo se crea una demanda cuando se oferta el producto. Las entidades públicas acatan dicha premisa con mayor o menor efusividad y comienza la era del carril bici, en cualquiera de sus diferentes versiones. De este ecuación de instalaciones con objetivos difusos, porque nadie, en terminos relativos, desea usarlas, surgen las primeras desavenencias. Cuando el usuario del vehículo motor se queja, en voz baja, de la reducción de estacionamientos, del peligro de gestionar la interacción con un vehículo que normativamente esta regulado, a menudo de modo inapropiado, pero que usa esta de modo muy laxo, la idea fuerza cobra vigor y refuerza el ataque de una vieja fuerza viejuna sobre el nuevo soplo de aire fresco que llega a nuestras calles. Cuando es el viandante el que ofrece su crítica al uso indiscriminado de su acerado para asentar carriles bicis que son usados o no por los utilitarios de dos ruedas, zigzageando entre los peatones como en un slalon de esquiadores, surgen las voces atormentadas de aquellos que usan correctamente estos espacios, para que no se generalize al colectivo por la acción masivamente individual... aunque no pasa mucho tiempo cuando ellos son la punta de lanza ante cualquier control matriculado del uso de este vehículo o de elementos de seguridad, con el argumentario de que este acto debilita el uso de este medio. La bicicleta ya ha mellado y conseguido el objetivo que sus ponentes deseaban, la superficie de la calle no es patrón de un sólo modelo de desplazamiento. El primero en entenderlo es el que siempre ha estado allí, el viandante. Sus pretensiones son tan claras como históricas, pero es en este marco donde comienzan a ser escuchadas, salvo cuando entran en contradicción con la bicicleta. El viandante desea espacios propios, zonas donde sólo él sea el actor principal, debidamente acondicionadas para su desplazamiento, con buenas superficies, ausencia de obstáculos, lugares donde descansar y espacios paisajísticos adecuados. Nace la peatonalización y el fenómeno de la humanización de las ciudades. A diferencia de la bicicleta, todos nacemos viandantes y sus necesidades nos son lógicas. Además el factor histórico de nuestras estructuras urbanas, ofrece la posibilidad de usar un callejero pequeño, retorcido y con poco valor para el vehículo a motor, para ofertar un espacio socio-cultural y de ocio que económicamente hace viable su conversión. Pero es, dentro de esta miscelanea de conversiones de la estructura urbana, donde se aprecia que el patrón del vehículo a motor no puede ser facilmente sustituido. La posibilidad de mestizaje que pone en valor el desplazamiento en tal medio, la mezcolanza entre personas y mercarderías que permite asociar en un mismo espacio, no es sustituible en todo tiempo y condición. La destrucción de este modelo no puede venir en el corto plazo, el único que existe en esta civilización, por la sustitución, por tanto el ataque total debe ser obligatorio. Comienzan las hostialidades... ...que se basan en tres principios muy claros:
En el imaginario de estas leyendas, comienza a gestarse un nuevo modelo de trabajo. ¿Que vehículo, con gran capacidad de transporte, que va sobre ruedas pero no tiene motor de combustión, es un exito en una ciudad?... el metro, bueno pues vamos a ponerlo en la superficie y ya esta arreglado el problema... y lo vamos a llamar metro de superficie, no es muy largo y rebuscado... (momento de pensar hasta que el jubilado sentado en el banco grita con voz cascada) ...¡tranvía!... y aquí lo tenemos. Bonito y aerodinámico se presenta en nuestras calles como un elefante en una cacharrería y fracasa. No es culpa de él, como el metro exige que el número de usuarios sea amplio, (muchos queriendo llegar al mismo sitio desde el mismo lugar) para que el modelo sea económicamente viable, como su correligionario, su instalación y mantenimiento no es barato, y a diferencia de la bicicleta, un encuentro no previsto se salda siempre a su favor y en contra de su imagen. El viejo tranvía se ha convertido en un largo y moderno gusano con 300 personas de capacidad que necesita, en las medianas y pequeñas ciudades, de otro tipo de elementos de movilidad que acerquen a su potencial usuario al andén y que el metro, en su gran ciudad, no necesita. Es otro ejemplo de una buena idea mal ejecutada o de como empezar la casa por el tejado. Los más conservadores intentaron variantes sobre el mismo planteamiento: trolebuses, autobuses articulados, tranvías de rueda neumática, autobuses guiados, etc. con identico resultado, al ciudadano no le compensa ir hasta el anden y del anden de salida a su destino, para eso mejor otra cosa. Pero la obligatoriedad de hacerle espacio a él y a los demás, si contribuyó a empeorar las cosas. La necesidad de ofrecer espacio llevó al método de pago por uso, o lo que viene a ser lo mismo, el que puede pasa y el que no a otra cosa. La era del peaje urbano ha nacido, en diversas y muy singulares maneras, la urbe se acota. El resultado es que el auxiliar del técnico administrativo de una empresa no puede llegar a su lugar de trabajo con su utilitario porque las cuentas no le salen, pero el director administrativo accede facilmente al mismo con su vehículo premiun germano y que, como ciudadano ejemplar que es, pronto cambiará por un vehículo premiún japones... pero híbrido, para que su acceso al peaje urbano le sea mucho menos oneroso. Y hasta aquí la historia de una ciudad mediana cualquiera. Existen dos formas de cambiar un futuro que no es satisfactorio, una es la revolución y otra es la evolución. En la primera, basicamente, se manda todo a la mierda y con un folio en blanco se empieza de nuevo. En la segunda, asumiendo un mal modelo, se busca potenciar o maximizar aquello que funciona eliminando o minimizando lo que no funciona. Personalmente soy del segundo modelo por estos cinco motivos:
Por tanto nuestro vehículo de desplazamiento debe ser más pequeño y más agil, amortizar el desplazamiento y adecuarse a la demanda. Pero eso no implica que en determinados horarios todos quieran ir al mismo sitio desde diferentes puntos, por ejemplo a trabajar. Podemos ir uno por uno, igual a mucho tiempo de desplazamiento, o ir por todos a la vez. Esto último es mucho más económico, ya que si bien existen más vehículos estos no se tienen porque desplazar si no es necesario (como hoy por hoy hace cualquier taxista sin una carrera que ejecutar). Que la demanda no se cree en grupos de 50 no quiere decir que no se pueda agrupar en grupos de 5 o 10 personas y por tanto que estas puedan ser recogidas en una zona de origen zonificada adecuadamente. Pero tambien significa que de cada 100 vehículos usados individualmente, en este modelo sólo se usarán 10. El principal problema de este modelo es el control, esta pequeña maraña de vehículos debe ser gestionada como uno sólo, y eso sólo puede hacerse con procesamiento electrónico y patrones estadisticos. El sistema será tanto más eficaz cuanto más posibilidades tenga de preveer el origen de la futura demanda y el número de estas. Esto dividirá en capas la gestión. Primero, mediante un factor estadístico por métodos históricos, despues por una petición del usuario previa (telefóno, internet, tarjeta de identificación, etc.) y por último por una inteligencia difusa que permita flexibilidad a la organización del sistema para eventos no programados. Tomaremos del metro la intermodalidad dentro de la misma estructura, el usuario no podrá ir de origen a destino en un sólo vehículo (la distancia del recorrido será siempre el enemigo de su funcionalidad), pero como en el metro, tampoco le importará, porque el factor tiempo-distancia estará de su lado. El propio esquema de trabajo, ofrecerá los recorridos para transporte de capacidades más altas, el añorado tranvía y otros vehículos similares, que servirán de lanzaderas entre módulos como la interconexión de redes troncales en informática. El sistema de transporte cambiará de modo completo, amoldandose a las caracteristicas de la ciudad y no al revés. Llevar el paquete de detergente de cinco kilos ya no será un problema para coger el transporte, no hay que ir hasta la parada, el vehículo llega a donde estás. El coche pequeño y mal mantenido para llevar a los chavales a clase ya no será necesario, y el otro coche que hace un 70% u 80% del recorrido en entramando urbano tampoco. El visitante dejará su vehículo resguardado en un estacionamiento disuasorio y no lo necesitará en su visita a la ciudad. No se catalogará a las personas por su poder adquisitivo y el espacio ofertado a otros tipos de desplazamiento no será conquistado, sino entregado.
Es parte de nosotros, tan inculcado en nuestra vida que sólo nos damos cuenta de él cuando nos falta. En las noticias nos informan que se ha producido una inundación en la ciudad tal... imagen del semáforo con palmo y medio de agua poniendose en ámbar, como un campeon. Tormenta brutal en la ciudad cual, fallo generalizado de la energía electrica, el alumbrado eléctrico no funciona, caos y conmoción... primer plano de un semáforo apagado, sin color, mustio. Huracan azotando la ciudad... semáforo colgando de los cables, bailando con el cabreado viento. Pero... el invierno ya llega...; esta es una reflexion que me altera mientras estoy detenido a las dos de la madrugada ante un semáforo en rojo camino de mi casa. Esta motivada por una conversación en la cena, sobre movilidad (trabajo, trabajo, trabajo), donde el contertulio expresa que correr dentro de los cascos urbanos a velocidades superiores de las que se pueden regular espontáneamente en los cruces implica tener que parar en algún momento ante una o varias intersecciones y, de este modo, perder buena parte del tiempo “ganado” mientras se corría. Por tanto, los semáforos son un instrumento al servicio de las velocidades elevadas (30-50 km/h) en los ámbitos urbanos. O dicho de otro modo: en ausencia de vehículos circulando a grandes velocidades dentro de los cascos urbanos, los semáforos no tendrían razón de ser... y aquí estoy yo, a las dos de la mañana, delante de un semáforo en rojo, sin un alma a mi alrededor. La afirmación en sí, no es que sea mentira, sino que es cierta... pero a medias. Mi certidumbre sobre lo expuesto dura lo que tardo en mirar mi cena. El solomillo de ternera cantabra esta en mi plato por un medio de transporte, el vino con denominación del Duero tambien. Platos, mantelería, pintura de los techos, frisos de las paredes, vigas de la estructura. Todos ellos llegarón del algun modo al lugar en el que me encuentro. Dudo que los hermanos Wilbur y Orville Wright, en este caso, hayan formado parte de este desplazamiento. Más probable es que caballo de hierro, tenga su parte en el proceso... pero es seguro que la frescura de la lechuga en la mesa, el tono rojizo de la carne y el atercipelado sabor de las fresas de Huelva de mi postre, no hubiesen sido posibles sin un artefacto con cuatro ruedas y motor. Porque esta es la primera afirmación ineludible en este tema: el transporte fue la consecuencia de desplazar algo más pesado que la persona que lo desplaza, incluidas otras personas. Antes que las carrozas de pasajeros, ya existían los carromados de transporte, y si, su principio era llegar antes, pero además traer mucho más de lo que permite el simple desplazamiento humano. Segunda afirmación: la velocidad, es el factor fundamental para que determinados productos sean, intrinsicamente valiosos... a fe que este solomillo no tendrá tan buena pinta dentro de unos días. Tercera afirmación: el medio de transporte y la velocidad en su desplazamiento, generan valor en el producto y por tanto ese incremento genera una mayor demanda de transporte del mismo, en definitiva, cuanto más lejos y en mejores condiciones llega un producto, más posibidades hay de obtener un valor económico para el mismo. Por tanto y volviendo a la afirmación de mi compañero de mesa, he de decir que NO, una velocidad superior a la que permite la regulación espontanea (es decir, el proceso regulado de forma espontánea entre los mismos interesados, a través del contacto visual y la comunicación no verbal entre ellos), no es factible en un vehículo motorizado, debido a la falta de margen para esa maniobra que su masa y su posibilidad de detención o cambio de trayectoria, pueda realizarse dentro del campo de visión o gestual de una persona... y NO, un medio de transporte no esta condicionado por los aumentos y disminuciones de su velocidad en la trayectoria, sino por el número de interacciones que tiene con otros elementos. Y ambos condicionantes tienen como consecuencia el uso de los semáforos, y no al revés. Pero yo sigo aquí parado, delante de este trasto centenario, sin nada ni nadie a mi alrededor que me impida cruzar la intersección y calculando que ya podría estar cinco manzanas más alla. Consecuencias Siempre se ha dicho que lo peor para una actuación no es partir de una mentira, sino de una verdad a medias. El dogma de mi compañero de mesa, como otros sobre tomar las calles, dar al ser humano lo que es del ser humano, etc... hacen daño por lo que dejan entrever y no por lo que realmente dicen. ¿Por que sigo esperando en este semáforo si en una glorieta ya hubiese pasado? Ahora estalló la bomba, la fauna ha encontrado su talisman. Si nos fijamos en nuestras ciudades los semáforos han sido sustituidos por rotondas, glorietas o intersecciones circulares... es el principio del fin para el amigo de los tres colores. La glorieta se autoregula por si misma, la velocidad de los vehículos es limitada y su desplazamiento en todas direcciones ilimitado. En la última década del siglo anterior, el dios de la rotonda era incuestionable, no existian disensiones en su utilidad, nadie osaba solicitar una estadistica de siniestralidad. Cualquier intento era rápidamente sofocado por... en el año tal hubo un muerto en un accidente de tráfico y en estos tantos años no ha habido ninguno. Después empezarón los problemas, si la glorieta era muy grande los vehículos recorrian diagonales y ¡cualquiera se ponía a cruzar a la velocidad que llegaban!. El ciclista miraba más a su izquierda que al frente cada vez que llegaba a una salida de la glorieta que no iba a utilizar. En la primera década de este siglo, las aseguradoras se dieron cuenta de algo asombroso, los siniestros de sus asegurados estaban alarmantemente encabezados por la palabra glorieta, rotonda, etc. en sus informes de daños. Ellas no necesitaban de la colaboración de ayuntamientos ni entidades públicas, tenían sus propias estadísticas y estas les decían que hasta un 10% de los fallecimientos en vía urbana se producen en este tipo de intersecciones. Pero el daño ya estaba hecho, determinadas decisiones dejarón otra vez al semáforo como pomada para la herida, pero el no conoce la incertidumbre... rojo no pasas, verde pasas. Ámbares intermitentes dejaron las ciudades como árboles de navidad. Devolver todo a su estado inicial era impensable, ¿donde colocamos entonces el monolito artdeco?, ¿que dirían los de la movilidad urbana, los del ciudadano humano? Pero en algo tienen razón, ¡no se que demonios hago parado en este semáforo a las dos de la mañana para nada!, ¿es que no puede ir mejor este telar?. El problema no es la solución, es como presentarla, hay proyectos para usar un sistema GPS que permita al vehículo reducir su velocidad de tránsito para reducir el número de paradas. Sistemas parecidos ya han sido probados en menor escala en NewCastle hace unos años. Personalmente, el que más me gusta es un sistema que permite al semáforo saber que hay un coche esperando. Se darán cuenta alguno de ustedes que hay semáforos que tienen un botón que permite pasar a los sufridos peatones, bueno, este sistema funciona igual, cuando un vehículo llega, activa el botón y cuando el sistema regulador puede dejarlo pasar, lo hace. Cumple perfectamente la norma de una buena regulación o normativa, simple, claro e imperativo. Por supuesto no hay botón, claro. El vehículo cuando circula altera un campo magnético de un lazo inductivo que una vez medido, establece el volumen del vehículo, para agruparlo en ligeros, medios y pesados, la velocidad de paso y por tanto el grado de saturación del carril y su índice de congestión y lo afora para obtener la intensidad de la sección... y además pone el semáforo en verde para su paso por la intersección. Esta tecnología permite eliminar las esperas innecesarias durante las horas valle, acortando por tanto los tiempos de paso en las intersecciones y eliminando la necesidad de detenerse sin necesidad. Además, al presentar siempre el semáforo en rojo, la posibilidad de velocidades inadecuadas es inviable. El soporte de dicha tecnología, basada en las últimas novedades de los años 70 .....ehhhh!... si así es, ya en los años 70 a los conductores no les gustaba esperar en un semáforo en rojo sin motivo, así que lo remediarón y funciona desde entonces... allí donde lo han instalado, claro. Por fin se puso en verde... me voy a casa. ¿Los semáforos se extinguen o no? Probablemente si, pero no serán las politicas medioambientales, ni los cambios estructurales. El semáforo seguirá como elemento regulador, mientras sea necesario llevar un buen solomillo, una lechuga, un vino o unas fresas desde el lugar de producción a su restaurante favorito.
Pero si es probable que pierda su caracteristica forma. Ya no habrá colores en su cara, ni siquiera cara y mucho menos columna. Es casi seguro que se convertirá en un programa informático, de intercambio de datos entre los propios vehículos que recorren las calles y que permitan la auto regulación de paso (el sueño de mi compañero comensal), mediante demandas asociativas en función de la velocidad de desplazamiento, la posibilidad del mismo y el entramado urbano, y si, posiblemente la jerarquización del peticionario (se acabo la igualdad ante un semáforo en rojo). Será el vehículo autónomo el que asuma el papel de soporte para el semáforo de mañana. Pero seguirá ahí haciendo lo único que realmente sabe hacer... dar seguridad. Hace mucho, mucho tiempo, antes del año 2004, se decidio, quizas por propia iniciativa, casi seguro por petición de un tercero, la instalación de un paso para peatones en el viario urbano. Para ello se procedio a la señalización horizontal del mismo y a la acotación de la instalación con su señalización vertical S-13 y P-15a dado que se trata de un paso de peatones elevado. Además, y como en uno de los sentidos la intersección más cercana esta a unos 350 metros, se preseñaliza la incidencia con la señal vertical P-20... todo de acuerdo con las recomendaciones y normativas establecidas para dicha instalación. El viario es una estructura periurbana, con poca intensidad de tráfico, y con trayectos domésticos y periódicos en la jornada diaria. La sección del viario estaba compuesta por un esquema unicarril y bidireccional. El objeto de esta instalación era... ¿mejorar el paso de los peatones desde la acera contraria?... a la parada de bus urbano. Entre el 2008 y 2009 se realiza una modificación en el viario de la zona, pasando de dos a tres carriles, se añade un carril bici segregado bidireccional en uno de los márgenes y un paso para ciclistas en la zona del actual paso de peatones. Curiosamente la reforma de la estructura no tuvo en cuenta una reforma en la señalítica, salvo la ya mencionada en forma de pintura sobre el asfalto para delimitar el paso de los ciclistas por la zona. Ni en la primera instalación ni en su reforma se tuvo en cuenta algo que cuando usted mira las imagenes adjuntas, salta a la vista, esa vía urbana esta llena de prados, no hay casas, no hay edificios, no hay peatones, no hay interacción cotidiana entre los diferentes modos de desplazamiento. Vuelvo a repetir que la señalización es correcta, o mejor dicho, no es incorrecta, salvo por un extremo... esa vía urbana no tiene un patrón urbano estandar que permita adoptar el tratamiento estandar para una vía urbana. En 2015, un ciclista muere atropellado mientras cruza por este paso habilitado, arrollado por un vehículo. Prensa e internet a nivel local se hacen eco del suceso. En la opinión pública, a través de webs y blogs, surgen comentarios de mejora de la zona, de falta de señalización, de error en la geometría del viario, de peligro evidente. Hay algún comentario sobre el hecho de que el vehículo se encontraba rebasando a otro vehículo que impedía su visión del ciclista. Otros, escriben que el ciclista descendía del camino que desemboca en el paso de ciclistas. La línea de investigación establece como uno de los factores la velocidad inadecuada del vehículo. Algún tiempo despues, el rescoldo del incidente, muestra que la opinión ha girado hacia la instalación de una señal P-22 para señalizar el paso de ciclistas y las habituales medidas coercitivas (vigilancia policial, radar, etc) para los usuarios motorizados. El que escribe no estaba allí, y por tanto no sabe de culpables. Por experiencia se que una consecuencia es debida siempre a innumerables causas, que en menor o mayor grado, finalizan de un modo concreto. Pero si puedo analizar otra cara del prisma de este incidente. En la primera instalación, antes del 2004, el viario pertenecía a la red urbana de la ciudad, pero no era un viario urbano. Por su naturaleza, debería haber sido tratado como una travesía o simplemente no haberse instalado. El hecho de que el transporte urbano tenga una parada en el lado equivocado de la calzada, al otro lado de las pocas viviendas unifamiliares, tuvo que ser razón suficiente para cambiar la parada del transporte urbano y no la adopción de medidas para cambiar la prioridad de paso de esa zona. Se tiende a pensar que un paso de peatones mejora la seguridad vial, y eso no es cierto, el paso de peatones sólo condiciona la preferencia de paso entre diferentes elementos. Sí cumpliría dicho objetivo, si el peatón fuese obligado a cruzar exclusivamente por dicha zona, porque los demás elementos implicados esperarían dicha acción en dicha zona y no en otra, generando una relación entre causa y efecto, del mismo modo que un conductor muestra atención en una intersección a los vehículos que pueden interceptar su trayectoria y no lo hace entre intersecciones. La elevación del paso de peatones, fue poco agresiva ya que la zona, longitudinal, con poca intensidad de vehículos y de recorrido conocido por los usuarios, no condicionó su velocidad de paso, más alla del patrón normal de un viario urbano. Una elevación calculada para 30 km/h, obligaría a la reducción de la velocidad en la zona por parte de los vehículos a motor, aún cuando el transporte público que usa la zona habría sufrido un cierto grado de incomodidad. Además, un patrón de elevación tan brusco obligaría al alzamiento de una longitud del viario mayor, o al menos mayor que la batalla del vehículo de transporte urbano, para que este no empanzase en la zona y a la modificación de la acera y del sistema de aguas pluviales, para eliminar barreras arquitectónicas el primero y prevenir el embolsamiento del agua en el segundo. Tambíen podrían ser usados cojines berlineses, que mantienen el nivel de confort de los vehículos de transporte urbano, mientras condicionan la velocidad de paso de los vehículos ligeros, pero son mobiliario caro y sobre todo exigen un reemplazo periodico (36 o 48 meses en el mejor de los casos). Una mejor solución pasaría por la instalación, bajo demanda, de un sistema de regulación semafórica, pero problamente la adopción de este tipo de regulación fue descartada por su alto coste. Además y curiosamente, los ciclistas no suelen asimilar este tipo de instalaciones por una buena razón de peso que puede comprobarse en muchas de las webs de aficionados, a saber, tienen que detenerse para pulsar el botón. Este fundamento, tambien aplicado al razonamiento de porque no deberían detenerse en los semáforos en rojo, esta argumentado en el consumo de energía que es necesario para detenerse y poner de nuevo a velocidad de marcha la bicicleta ¿?. Cuando se remodelo la calle y se amplio el ancho de via utilizable por los vehículos, la evolución natural fue el incremento en la velocidad de paso en la zona. Si con dos carriles, la adopción de alguna de las medidas antes mencionadas eran ya necesarias, la modificación, ampliación, mejora del firme y la adopción del carril bici no tuvo como consecuencia una ejecución de medidas de seguridad vial en la zona, probablemente por que ni el constructor valoró esto como mejora ni el responsable del viario lo tuvo en cuenta en las indicaciones que mostró al primero... se colocó otro factor más en la balanza de la causa. Esta modificación estructural si mostró un defecto que pocas veces se tiene en cuenta en la adopcion de los pasos de peatones o de ciclistas. Causas y consecuencias En el trayecto de origen y destino que tiene como eje el paso de peatones y de ciclistas, la línea de la trayectoria es continuista, lo que no obliga a los usuarios (peatones y ciclistas) a la reducción de su velocidad de paso.
Si esto ya se ha demostrado como un acto erroneo cuando se enfrentan pasos de peatones con salidas comerciales, educativas o de cualquier otra naturaleza, que impliquen un desplazamiento muy alto de volumen de usuarios o muy pequeño y aleatorio; respecto de un paso de ciclistas, donde el tiempo de acción-reacción del conductor de cualquiera de los dos vehículos es mucho menor, no es en absoluto admisible. Durante la remodelación del viario, el paso de peatones y el de ciclistas debería haber sido desplazado en algunas decenas de metros, respecto de su ubicación original, aún en el caso de haberse adoptado medidas como la regulación semafórica. Pero no se hizo y durante más de una decada, las causas estuvierón allí, esperando la consecuencia. ¿Que se esta haciendo por ahí? El doctor Wolfgang Bernhard, jefe de la división de camiones y autobuses de Daimler: El camión del futuro es un Mercedes-Benz que se conduce solo. Si el marco legislativo para la conducción autónoma puede crearse rápido, el lanzamiento de Highway Pilot será posible durante la mitad de la próxima década. En su opinion, tanto el Highway Pilot y el Predictive Powertrain Control, pueden estar en los vehículos comerciales en 2025. Audi no es una excepción y han realizado en Florida una pequeña demostración de su tecnología de piloto automático en un Audi A7, también conocido como el Audi Connect. Para demostrar sus posibilidades la marca colocó un Audi RS7 Sportback autónomo en el circuito de Hockenheim, realizando una vuelta completa sin conductor. A principios de 2015, en el Reino Unido, las calles de cuatro ciudades, servirán como escenario de pruebas en condiciones de conducción real. En estas participarán BMW, Volvo, Volkswagen y Daimler. Se llevarán a cabo en la amplia plaza frente al O2 Arena, el gran coliseo de conciertos pop de Londres; en Bristol, Coventry y en Milton Keynes, una ciudad futurista, creada al norte de Londres en los años 70. En Europa sólo Alemania y Suecia han aprobado normativa al respecto, y ahora se sumará el Reino Unido. Volvo anuncia que van a probar su sistema, denominado Drive Me de conducción autónoma en condiciones reales ya en 2017. El gobierno de Suecia participa en el proyecto (Administración y Agencia de transporte), y también el ayuntamiento de la ciudad de Gotemburgo y el Parque científico de Lindholmen. ...estos son sólo algunos ejemplos de como los sistemas de conducción autónomos o sin asistencia, van a llegar, porque antes o despues lo harán, a nuestras calles. La plataforma Aunque en un principio, los primeros intentos establecían que la plataforma de rodaje debería ser activa e interactuar con el vehículo, para mejorar el proceso de guiado, hoy en día la tendencia es que la carretera interurbana o calle urbana, sólo tendrá como premisa, una buena conservacion de su señalización horizontal y vertical. Más alla de esos términos, la sección por donde estos vehículos deben desplazarse, no deberá aportar mucho más al objetivo señalado. ¿Que vendrán primero? Esta es la pregunta, y aqui pueden empezar los tropiezos. Para las marcas, económica y publicitariamente, el paso al coche autónomo individual es un punto de inflexión para su prestigio y para sus cuentas de resultados. Personalmente no creo que veamos en nuestras calles urbanas vehículos autónomos antes de la década de los 60, con un anticipio en nuestras autovías y autopistas para el 2040, como estandares en los desplazamientos. Uno de los escollos principales, y que los responsables, los famosos CEOs, de las marcas, no tienen inconveniente alguno en manifestar publicamente, es el proceso de legislación del nuevo modelo de desplazamiento. Este factor también decanta los primeros movimientos legislativos hacia las vías interurbanas de primer nivel, mucho más simples de adaptar, sobre los viarios urbanos. En mi opinión, este empuje economico-publicitario puede no estar bien enfocado hacia el fin que se persigue, que es hacer más seguro el desplazamiento desde el punto A al punto B. Cierto es, leido en algún medio que no recuerdo, que el número de siniestros donde un vehículo autónomo se ha visto implicado no llega a la veintena y ninguno de ellos fue causado por el vehículo experimental. Pero no es menos cierto, que un desplazamiento urbano, no implica un condicionante en su calidad de vida para el usuario, más alla del atasco, es decir, que aparte de no tener un volante en las manos, el tiempo de uso, valorado en coste para el usuario o para el producto que transporta no es un factor relevante. Creo que la balanza, y esta es nivelada por la legislación del gestor, debería desplazarse en primera instancia, hacia las vías interurbanas de primer nivel, autopistas y autovías, y hacia el sistema de transporte de mercaderías de media y larga distancia. Un sistema de transporte semiautónomo proporcionaría muchas ventajas y pocos inconvenientes. Por poner algún ejemplo mencionaré las siguientes propuestas:
¿Y los demás? ...pues más tarde, se continuaría la labor con el transporte de personas, primero interurbano, para despues romper la barrera urbana. Entre medias, posiblemente los vehículos particulares autónomos comenzarían a pisar las calles, un punto crítico, pues los viarios, en esta fase de meztizaje, podrían convertirse, al menos al principio en una zona de conflicto.
Más tarde, problementemente, el propio legislador, y como parte de la evolución de las políticas de movilidad sostenible actuales, legislaría para excluir de la trama urbana al vehículo dirigido, para imponer la normalización de vehículos colectivos de desplazamiento autónomo. Con la exclusión del movimiento individualizado, la regulación física de los viarios desaparecería, señales y semáforos dejarían de existir, pues la interactuación entre vehículos la haría innecesaria. Probablemente, sólo la utilización de sistemas de demanda para el paso del peatón permanecerían algún tiempo más, como elementos de superficie sobre nuestras calles. Por supuesto, el vehículo conducible no se extinguirá en un futuro, las carreteras auxiliares, comarcales, locales, provinciales, etc, seguirán permitiendo el guiado del vehículo, pero la conducción habrá pasado de la necesidad al reino del placer. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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