Cuando hablamos de movernos por las ciudades, el primer tipo de vehículo que asoma, fuera del vehículo privado o individual, es sin duda el metro.
Tiene todas las ventajas para el gestor de movilidad y permite cubrir todas las necesidades que este proyecte.
Y este es el principal argumento por el que prácticamente toda población inferior a 1.000.000 de habitantes y con una densidad media-alta queda fuera de la posibilidad de usar este tipo de vehículo. ¿Y que queda para los demás? Pues prácticamente nada, o caramelos que sólo dejan buen sabor. Voy a hacer un histórico de como ha ido evolucionando los modelos de transporte público en una ciudad indefinida de tipo medio. Hasta no hace muchas décadas la ciudad se componía de calles, edificios y zonas verdes. Dentro de las calles había dos zonas diferenciadas: el acerado, para los viandantes, y la calzada para los vehículos. El modelo de vehículo individual imperaba sobre los demás y despues estaban los otros; el taxí para aquellos que necesitaban un desplazamiento urgente o no tenían problemas económicos para alquilar un coche con conductor, y el autobus urbano, para los demás. Comienza el era de la movilidad sostenible. Los combustibles fósiles se criminalizan y como aún no existe más que un esbozo de las nuevas energías verdes, se focaliza el objetivo de la movilidad a un medio casi olvidado, la bicicleta. Todo el mundo tiene claro que la bicicleta no sirve para sustituir al vehículo motor, pues resulta imposible que esta ofrezca lo que hace el coche, pero si permite confrontar y conquistar el espacio al mismo. Como armas tiene su vulnerabilidad sobre el coche, la población joven, que ofrece esa frescura y motivación publitaria que necesita un producto y por tanto su iconografía de ruptura con lo viejo que tan buenos resultados cosecha históricamente. El resultado es la idea fuerza de que sólo se crea una demanda cuando se oferta el producto. Las entidades públicas acatan dicha premisa con mayor o menor efusividad y comienza la era del carril bici, en cualquiera de sus diferentes versiones. De este ecuación de instalaciones con objetivos difusos, porque nadie, en terminos relativos, desea usarlas, surgen las primeras desavenencias. Cuando el usuario del vehículo motor se queja, en voz baja, de la reducción de estacionamientos, del peligro de gestionar la interacción con un vehículo que normativamente esta regulado, a menudo de modo inapropiado, pero que usa esta de modo muy laxo, la idea fuerza cobra vigor y refuerza el ataque de una vieja fuerza viejuna sobre el nuevo soplo de aire fresco que llega a nuestras calles. Cuando es el viandante el que ofrece su crítica al uso indiscriminado de su acerado para asentar carriles bicis que son usados o no por los utilitarios de dos ruedas, zigzageando entre los peatones como en un slalon de esquiadores, surgen las voces atormentadas de aquellos que usan correctamente estos espacios, para que no se generalize al colectivo por la acción masivamente individual... aunque no pasa mucho tiempo cuando ellos son la punta de lanza ante cualquier control matriculado del uso de este vehículo o de elementos de seguridad, con el argumentario de que este acto debilita el uso de este medio. La bicicleta ya ha mellado y conseguido el objetivo que sus ponentes deseaban, la superficie de la calle no es patrón de un sólo modelo de desplazamiento. El primero en entenderlo es el que siempre ha estado allí, el viandante. Sus pretensiones son tan claras como históricas, pero es en este marco donde comienzan a ser escuchadas, salvo cuando entran en contradicción con la bicicleta. El viandante desea espacios propios, zonas donde sólo él sea el actor principal, debidamente acondicionadas para su desplazamiento, con buenas superficies, ausencia de obstáculos, lugares donde descansar y espacios paisajísticos adecuados. Nace la peatonalización y el fenómeno de la humanización de las ciudades. A diferencia de la bicicleta, todos nacemos viandantes y sus necesidades nos son lógicas. Además el factor histórico de nuestras estructuras urbanas, ofrece la posibilidad de usar un callejero pequeño, retorcido y con poco valor para el vehículo a motor, para ofertar un espacio socio-cultural y de ocio que económicamente hace viable su conversión. Pero es, dentro de esta miscelanea de conversiones de la estructura urbana, donde se aprecia que el patrón del vehículo a motor no puede ser facilmente sustituido. La posibilidad de mestizaje que pone en valor el desplazamiento en tal medio, la mezcolanza entre personas y mercarderías que permite asociar en un mismo espacio, no es sustituible en todo tiempo y condición. La destrucción de este modelo no puede venir en el corto plazo, el único que existe en esta civilización, por la sustitución, por tanto el ataque total debe ser obligatorio. Comienzan las hostialidades... ...que se basan en tres principios muy claros:
En el imaginario de estas leyendas, comienza a gestarse un nuevo modelo de trabajo. ¿Que vehículo, con gran capacidad de transporte, que va sobre ruedas pero no tiene motor de combustión, es un exito en una ciudad?... el metro, bueno pues vamos a ponerlo en la superficie y ya esta arreglado el problema... y lo vamos a llamar metro de superficie, no es muy largo y rebuscado... (momento de pensar hasta que el jubilado sentado en el banco grita con voz cascada) ...¡tranvía!... y aquí lo tenemos. Bonito y aerodinámico se presenta en nuestras calles como un elefante en una cacharrería y fracasa. No es culpa de él, como el metro exige que el número de usuarios sea amplio, (muchos queriendo llegar al mismo sitio desde el mismo lugar) para que el modelo sea económicamente viable, como su correligionario, su instalación y mantenimiento no es barato, y a diferencia de la bicicleta, un encuentro no previsto se salda siempre a su favor y en contra de su imagen. El viejo tranvía se ha convertido en un largo y moderno gusano con 300 personas de capacidad que necesita, en las medianas y pequeñas ciudades, de otro tipo de elementos de movilidad que acerquen a su potencial usuario al andén y que el metro, en su gran ciudad, no necesita. Es otro ejemplo de una buena idea mal ejecutada o de como empezar la casa por el tejado. Los más conservadores intentaron variantes sobre el mismo planteamiento: trolebuses, autobuses articulados, tranvías de rueda neumática, autobuses guiados, etc. con identico resultado, al ciudadano no le compensa ir hasta el anden y del anden de salida a su destino, para eso mejor otra cosa. Pero la obligatoriedad de hacerle espacio a él y a los demás, si contribuyó a empeorar las cosas. La necesidad de ofrecer espacio llevó al método de pago por uso, o lo que viene a ser lo mismo, el que puede pasa y el que no a otra cosa. La era del peaje urbano ha nacido, en diversas y muy singulares maneras, la urbe se acota. El resultado es que el auxiliar del técnico administrativo de una empresa no puede llegar a su lugar de trabajo con su utilitario porque las cuentas no le salen, pero el director administrativo accede facilmente al mismo con su vehículo premiun germano y que, como ciudadano ejemplar que es, pronto cambiará por un vehículo premiún japones... pero híbrido, para que su acceso al peaje urbano le sea mucho menos oneroso. Y hasta aquí la historia de una ciudad mediana cualquiera. Existen dos formas de cambiar un futuro que no es satisfactorio, una es la revolución y otra es la evolución. En la primera, basicamente, se manda todo a la mierda y con un folio en blanco se empieza de nuevo. En la segunda, asumiendo un mal modelo, se busca potenciar o maximizar aquello que funciona eliminando o minimizando lo que no funciona. Personalmente soy del segundo modelo por estos cinco motivos:
Por tanto nuestro vehículo de desplazamiento debe ser más pequeño y más agil, amortizar el desplazamiento y adecuarse a la demanda. Pero eso no implica que en determinados horarios todos quieran ir al mismo sitio desde diferentes puntos, por ejemplo a trabajar. Podemos ir uno por uno, igual a mucho tiempo de desplazamiento, o ir por todos a la vez. Esto último es mucho más económico, ya que si bien existen más vehículos estos no se tienen porque desplazar si no es necesario (como hoy por hoy hace cualquier taxista sin una carrera que ejecutar). Que la demanda no se cree en grupos de 50 no quiere decir que no se pueda agrupar en grupos de 5 o 10 personas y por tanto que estas puedan ser recogidas en una zona de origen zonificada adecuadamente. Pero tambien significa que de cada 100 vehículos usados individualmente, en este modelo sólo se usarán 10. El principal problema de este modelo es el control, esta pequeña maraña de vehículos debe ser gestionada como uno sólo, y eso sólo puede hacerse con procesamiento electrónico y patrones estadisticos. El sistema será tanto más eficaz cuanto más posibilidades tenga de preveer el origen de la futura demanda y el número de estas. Esto dividirá en capas la gestión. Primero, mediante un factor estadístico por métodos históricos, despues por una petición del usuario previa (telefóno, internet, tarjeta de identificación, etc.) y por último por una inteligencia difusa que permita flexibilidad a la organización del sistema para eventos no programados. Tomaremos del metro la intermodalidad dentro de la misma estructura, el usuario no podrá ir de origen a destino en un sólo vehículo (la distancia del recorrido será siempre el enemigo de su funcionalidad), pero como en el metro, tampoco le importará, porque el factor tiempo-distancia estará de su lado. El propio esquema de trabajo, ofrecerá los recorridos para transporte de capacidades más altas, el añorado tranvía y otros vehículos similares, que servirán de lanzaderas entre módulos como la interconexión de redes troncales en informática. El sistema de transporte cambiará de modo completo, amoldandose a las caracteristicas de la ciudad y no al revés. Llevar el paquete de detergente de cinco kilos ya no será un problema para coger el transporte, no hay que ir hasta la parada, el vehículo llega a donde estás. El coche pequeño y mal mantenido para llevar a los chavales a clase ya no será necesario, y el otro coche que hace un 70% u 80% del recorrido en entramando urbano tampoco. El visitante dejará su vehículo resguardado en un estacionamiento disuasorio y no lo necesitará en su visita a la ciudad. No se catalogará a las personas por su poder adquisitivo y el espacio ofertado a otros tipos de desplazamiento no será conquistado, sino entregado.
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AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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