¿Que se entiende por la última milla? La última milla es el transporte final de una mercancía. En cadenas logísticas de producción, sería el tramo antes de la entrega de piezas a fábrica. Si la distribución se realiza a tiendas físicas, el momento previo al aprovisionamiento de los stocks de estas. Aquí voy a referirme al segundo concepto. Existen muchos obstáculos que la logistica se encuentra en la última milla: recogidas y/o devoluciones, escasez de zonas de carga y descarga y horarios limitados, la tendencia moderna de las ciudades a la pacificación del tráfico, la proliferación de nuevos usuarios del asfalto, los recorridos y los atascos en estos o las limitaciones a algunos tipos de vehículos… La última milla es un factor muy poco agradecido, con un alto coste, difícil de estimar y valorar normalmente y vinculado a elementos exógenos poco controlables y algunas veces incluso previsibles, pero de una importancia vial en la cadena de suministro y entrega. Algunos de los fatores (como todo tiene un dichoso acrónimo y su frase en ingles, sería KPI o Key Performace Indicators) que afectan a la última milla, parafraseados son: número de entregas posibles sobre las propuestas, consumo de combustible y ratio de ocupación de vehículos y derivado de este el coste de entrega, ya sea por kilómetro, por vehículo o por paquete y la optimización de las rutas (kilometraje real frente a kilometraje previsto); los errores de productos entregados en malas condiciones, a deshora, etc y la satisfacción del cliente. Se ha de sumar una variable global que debe ser tenida en cuenta por el conjunto de implicados: sólo el transporte de mercancías genera alrededor de un 15 % de la contaminación atmosférica, más o menos. En una ciudad, la ruta es el factor quizá más estable porque mover un producto en un trayecto del punto A al punto B es fácil, pero con múltiples paradas individuales en una multitud de rutas, esa simplicidad se desvanece y en su lugar tienes que lidiar con muchas variables que inciden en el camino. La optimización de rutas es uno de los mejores métodos para la gestión de costes y puede ayudar a administrar sus flotas de manera más eficiente, mejorar sus tiempos de entrega y reducir las entregas fallidas. La adopción de prácticas logísticas ecosostenibles, como el uso de vehículos eléctricos o bicicletas de carga, puede reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire en las ciudades, pero condicionan el ratio de carga, recorrido y uso de los vehículos. En este contexto, uno de las primeras decisiones que deben tomarse es la del punto logístico desde donde se distribuirán las mercaderías hacia la última milla y a diferencia de modelos más clásicos de transporte, la adopción de una filosofía eléctrica si condiciona la ubicación del hub urbano. En el mundo eléctrico, uno de los errores que se comenten, es tratarlo bajo las premisas de los modelos de combustión clásicos; nada más lejos de la realidad. El poder de la electricidad reside en su capacidad para administrar y recuperar parte de la energía en su desplazamiento, y probablemente la única ventaja frente a los combustibles fósiles, exceptuando los ecológicos. Pero dicha ventaja desaparece cuando se adoptan las reglas del combustible fósil para el proyectado de un modelo eléctrico y la ubicación del hub es uno de esos errores. Está demostrado que el inicio de la ruta eléctrica determina el consumo de su combustible. Quizas uno de los últimos ejemplos reside en Australia y en como la empresa Fortescue Metals Group, más allá de efuminismos propagandisticos, ha logrado minimizar los costes de desplazamiento de su producto (34.000 toneladas de hierro), utilizando algo tan sencillo como la orografía y la fuerza de la gravedad. Fortescue Metals Group no puede cambiar su punto de origen de la ruta, pero una ciudad sí debería entender el concepto y adoptar la ubicación bajo esta premisa. Tomenos a esta ciudad como ejemplo de lo expresado. Teniendo en cuenta que existe un viario primario y sin limitaciones de peso para aportar mercaderías a tres cuartas partes de su delimitación, establezcamos un punto de alta disponibilidad de mercaderias (el hub), de acuerdo con los criterios de transporte de mercaderías de última milla eléctrica. Para ello, y por no extender el ejemplo, no entramos en cambios en el direccionado de entramado urbano y la zona centro e histórica de la ciudad como conglomerado del mayor aporte de mercaderías. Con estas premisas se muestran tres posibles ubicaciones que disponen de ausencia de limitación de pesos y suelo industrial para el emplazamiento logístico. Para simplificarlo aún más, se han nombrado como A, B y C. Como hub, cualquiera de las tres ubicaciones, aporta acceso a vehículos de diverso peso para la entrada de mercaderías, suelo industrial para ser implantado, disponibilidad de viarios directos hacia el punto de entrega de estas y retorno al mismo punto de inicio. Aplicando la experiencia de Fortescue Metals Group y su modelo de desplazamiento eléctrico por orografía, discrimino ubicaciones por esta carácterística. A través de la aplicación de Google Earth obtenemos los tres recorridos hasta el mismo punto desde cada uno de las posibles ubicaciones del hub de mercaderías. Continuando la filosofía australiana, el propósito de reducir al mínimo el uso de combustible radica en ofrecer al vehículo cargado la mayor posibilidad de recuperación de energía para su uso en el retorno, y esta recuperación viene dada por el peso del vehículo y la orografía que debe superar. Por tanto, cuanto más cargado y más cuesta abajo sea su recorrido, menor consumo proporcional tendrá, y por tanto, de mayor autonomía dispondrá para su retorno, descargado y ascendiendo. Por tanto, la ruta C proporciona un modelo de retorno de energía mucho mayor que el resto de rutas y debería ser considerada como ideal en igualdad de parámetros para la ubicación del hub. Tanto la ruta B y en mayor medida la ruta A, necesitarán de un suministro extra de energía para gestionar sus recorridos superior a la ruta C y por tanto un peor ratio de uso de cada una de las unidades de transporte, lo que aumentará significativamente los costos: por energía, por tiempo y por aumento de la flota para mantener la disponibilidad de vehículos.
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Tengo que sacarlo de mi o me envenenará. Ayer fui un testigo cobarde de lo injusto que es esta sociedad igualitaria o diversa, pero no equitativa. Esperando a alguien, en una ciudad cualquiera en una calle peatonal cualquiera, tengo delante de mi un Opel Vectra con matrícula ****D**, aparcado dentro de la zona peatonal, entre dos asientos, uno de ellos colmado de adolescentes en bicicleta. En mi periodo de palomero en vía pública, me encuentro a la grúa municipal, policía local a bordo, entrando en la zona y procediendo a la labor de enganche y facturación del Opel, por estacionamiento indebido. Es una operación rápida, de un profesional que ha hecho esto ya cientos de veces y en poco más de cuatro minutos, grúa y vehículo infractor se dirigen hacia el fondo de la calle, de camino al Depósito Municipal. El hombre, en adelante conductor espabilado, por ahorrarse la zona azul, acababa de gastarse 200,00€ entre multa y arrastre. Es lo que hay. Pero mi espera seguía y el conductor apareció... y resulto ser un hombre con una cojera indisimulable y cierta chepa que evidenciaban problemas de columna, con un boletín sanitario en la mano izquierda, directamente remitido del edificio colindante y las llaves de su vehículo en la mano derecha. El bueno del paisano se llegó hasta el mismo punto de donde estaba su vehículo sin encontrar puerta que abrir. Y es en este punto donde apareció mi cobardía, pues nada le dije al hombre, que pronto fue informado por los chavales sentados en el banco, porque me estaba entrando una mala hostia de cagarse. Pues, eh aquí que justo en el otro lado de esta zona peatonal, existen tres plazas de minusválidos y una de ellas se encontraba ocupaba por un BMW X6 M, negro y flamante y posiblemente con un par de años por la matrícula. Este es, posiblemente del mercado, uno de los coches más incomodos para un impedido, pero allí estaba, con su tarjetita impoluta, justo en el centro del salpicadero y con el capó totalmente frío, telúricamente frio, de haber estado allí toda la puta tarde.
Así que sí, yo soy un cobarde, porque formo parte de una sociedad que impone a un hombre con carencias evidentes de movilidad, un recargo económico de 200,00€ en un coche de 600,00€, mientras que a uno de 100.000,00€, con necesidades de contorsionista en su acceso y que difícilmente le entra una silla de ruedas en su maletero, le ahorro la zona azul y le pago el 17% del IVA, el impuesto de matriculación y el de circulación, de por vida, del coche claro, porque a conseguido un trozo de papel azul que dice que... alguien tiene un grado superior a un 33% de incapacidad. Soy cobarde porque me he bebido la propaganda de la igualdad y la diversidad, y sólo de vez en cuando, en mi resaca publicitaria, me acuerdo que una sociedad justa es una sociedad equitativa.
Esa era la costumbre más arraigada en los entornos urbanos desde su nacimiento, la que definía quien era quien por las calles de la ciudad: los que caminaban y aquellos que podían ir a lomos de un caballo o en un carruaje. Con un coste que sobrepasaba los 5.000,00$, el resto de mortales de principios del XX, estaban condenados al uso de sus pies, la bicicleta, el tranvía o el trolebús, como sus ancestros. Era el verdadero reflejo de una sociedad estamental, en donde la economía, sobre todo su ausencia, permitía hacer impermeable la posibilidad de que una persona pudiese llegar a buscarse algo mejor para él y los suyos. Esa sociedad, rígida, impermeable y con sus elementos perfectamente identificables, fue destruida por un sólo hombre. Inspirado en los mataderos de cerdos, en sus salas de despiece y en su modelo de trabajo especializado en zonas determinadas, donde era el producto el que se desplazaba hasta ella, Henry Ford, creo el modelo T. Con un coste de 850,00$, provocó una verdadera revolución cultural en la sociedad. Ahora un trabajador tenía la oportunidad de conseguir un modo de desplazamiento propio. Sus horizontes de trabajo y de vivienda no dependían ya de la estación de transporte urbano más cercana. La clase media podía ahora moverse con la misma soltura que el adinerado hombre y mujer de la burguesía. Eso destronaba al poder económico y social del centro de las calles, que fueron invadidas por multitud de personas, cabezas de familia que deambulaban con sus coches por la misma sección que los mastodontes con V8 y V12. Es curioso como, lo que no se cuenta en los libros de texto de los críos ni en los de historia de los adultos, es que las revoluciones que han cambiado la sociedad moderna, nunca han llegado de las multitudes de manifestantes ni de los voceríos revolucionarios. Las verdaderas revoluciones, que cambiaron para siempre la vida de las personas normales y rompieron los moldes del dulce hogar de los opulentos, llegaron como consecuencia de las herramientas. La maquina de vapor, inició el proceso de industrialización que permitió a la población ser algo más que acarreadores de hortalizas. Les llevo a las ciudades, donde la densidad de población les permitió a las siguientes generaciones educarse y formarse. Tomaron conciencia de población, algo que en el campo resulta imposible e impusieron un modelo social que fue evolucionando. El Model T, les convirtió en un colectivo deslocalizado, les dio opciones para buscar mejores oportunidades para sus familias y les dio un motivo para trabajar, poder gastar con tú familia el dinero ganado en el día libre y llevarlos a algún lugar lejano a merendar. Nada en este mundo es bonito y agradable y todo tiene consecuencias. El pequeño automóvil barato se ha convertido hoy en día en un modelo problemático para la movilidad urbana. Los conceptos que representa: libertad de movimiento e individualidad en el desplazamiento, han tenido como consecuencia la saturación del espacio. Todo esto llevo a la sociedad a un momento de eclosión... y nació el huevo. Se le llamo movilidad sostenible; la revolución ha llegado, pero no traía herramienta alguna que la sustentase, otra palabra muy utilizada, de modo que hubo que inventarla. Inventarse algo y crear algo, puede parecer similar, pero no lo es: el primer concepto no tiene porque funcionar, tan sólo debe cumplimentar una finalidad, el segundo concepto es mucho más difícil de conseguir y no suele usarse si lo que se necesita es un modelo de manipulación. De modo que comenzaron los inventos. Aparecieron los conceptos de que es bueno y que es malo para la humanidad. Inventamos las energías renovables y se le dijo a la población que era bueno, necesario, pero sobre todo eficaz, no se les dijo cuando ni a quien, pero si se les dijo que era muy necesaria para que el sobrecoste de la introducción de sus estructuras fuera tolerado por la sociedad laboral, cuyos impuestos son los que soportan estos gastos. Tenemos el lado bueno, pero se necesita a la otra parte para que compense la balanza, así que se decidió que toda la industria de energías fósiles y las fuerzas fácticas que la sustentan serían los malos de la película. Este colectivo recibió con alegría su carga de responsabilidad, principalmente porque les da igual. El dinero es eminentemente práctico y las nuevas energías renovables eran, y son, una fuente de ingresos impresionante, así que fueron pasando sus logos industriales a colores verdes y azules y comenzaron a tomar posiciones económicas en el nuevo modelo de negocio. Desde el punto de vista puramente económico, la nueva industria verde era un chollo. No necesita de I+D, porque ya te compran el producto tal cual, a precio de impuesto público, mientras les subvencionan la perdida del otro tipo de generación de energías para darle nicho a la nueva, o les subvencionan esta para equipararla con la vieja... o ambas cosas a la vez. Ya no hay problemas de ubicación de la nueva industria de generación porque como es energía verde, los terrenos públicos, montes, bosques, costas, están disponibles sin coste para sus productos. Por supuesto, todas estas personas, los nuevos y los que sostienen el invento, pocas y acomodadas, ya no se hacen llamar los nuevos ricos ni buscan diferenciarse del resto de la sociedad. Es un error del que han aprendido, ahora encabezan las manifestaciones de la sociedad, son los voceros de sus necesidades y levantan con pasión la bandera de la libertad por las calles de nuestras ciudades. Y ahora que hemos vuelto a la urbe, veamos como estos señores que ya no llevan bombín ni puro, ni las señoras van enjoyadas y emplumadas, sino que todos van perfectamente vestidos con looks casual, buscan su espacio vital en el entorno urbano. El primer axioma es empezar por la verdad: hoy en día, el vehículo privado es un problema en la movilidad de las ciudades y son un factor fundamental en el índice de contaminación. Más tarde, llegaron los discursos de la humanización de las ciudades, que básicamente consiste en que la población, en general, debe ir a pie por la ciudad, o en bici, o en transporte público. Llegaron las teorías contra las grandes superficies, siempre bajo el prisma del uso del vehículo privado y aprovechando esto para atacar al primero, se fomenta lo que empezó a llamarse el nuevo comercio de barrio (la tienda de ultramarinos donde compraban tus padres o abuelos). El razonamiento era muy simple, si vives en tu manzana, comes en tu manzana, compras en tu manzana... ¿para que quieres un coche?. La siguiente fase es la prohibición. Como siempre se empezó por una necesidad real, los cascos históricos, que en Europa suelen ser medievales, de calles estrechas y que, o ya eran imposibles de usar por el vehículo o eran un desastre cuando se usaban. Más tarde, empezó lo verdaderamente interesante para este contexto. El núcleo central de la ciudad, donde el dinero es el concepto sustancial de la zona, fue delimitado y limitado. Primero con la escusa de una mejor distribución del espacio de estacionamiento, se utilizaron los límites de tiempo para el mismo, excepto claro, si vives en la zona. Esta filosofía no liberaba espacio en el viario, aunque se solía publicitar de este modo, pero si mejoraba el estacionamiento del vehículo local, al ofrecerle un espacio propio. Luego llegó la penalización o incluso la prohibición de la entrada a estas zonas, pero ahí surgió un problema con el nuevo grupo burgués. No todos gustaban de vivir en la zona, pero si de llegarse hasta ella y una prohibición de este tipo les condicionaba. El peaje, como en Londres, era una solución intermedia, pero que al final establece clases entre una clase que no desea verse diferenciada. La prohibición completa no gustaba a nadie. Pero las nuevas tecnologías llegaron en su ayuda y apareció el coche eléctrico, o híbrido o algo similar. Ahora ya volvían a tener un Maybach, un Cadillac, un Mercedes o un Aston Martin, pero sin la ostentosidad de estas marcas. Ahora son principalmente marcas asiáticas y para la élite eco la marca americana. Rápidamente, las normativas municipales se pusieron al día con ellos. Nadie puede entrar si hecha humo; pero con voltios eres bien venido donde quieras. Y así, llegamos de nuevo al principio de este texto. El jefe del jefe del departamento llega al centro de trabajo, en el mismo centro urbano, con su flamante vehículo eléctrico que tiene una vida media de entre 6 y 8 años, para aparcar en un lugar bien definido para este tipo de coches y con la sencillez que le debe caracterizar, nada de ostentosidad, ¡por favor!, que es de muy mal gusto, introduce con parsimonia el enchufe en su lugar de carga a un par de minutos de su horario laboral. Mientras, el auxiliar administrativo de ese departamento, deja su vehículo de combustión de 15 años, recién pagada su I.T.V para que no manche, en un estacionamiento disuasorio por el que tiene que pagar una módica cantidad, coge una serie de modelos de movilidad, por los que, además de pagar, debe buscar una ventana que le deje lo más cerca posible de su trabajo, un buen montón de sus minutos antes de que empezar su jornada laboral, y por último recorre a pie el resto del trayecto, mientras le bombardean con publicidad sobre los nuevos vehículos eléctricos, a los que él nunca podrá acceder pero que su jefe pronto estrenará. Pero debe sentirse feliz, porque todos los impuestos que ha pagado para llegar a su puesto de trabajo, las entidades gubernamentales las van a destinar a suministrar voltios gratuitos al coche eléctrico de su jefe y de ese modo contribuir a la ciudad verde y limpia. Bueno, hoy se siente un poco menos feliz, porque su jefe le esta mirando desde la cristalera recriminándole los cinco minutos que ha perdido por culpa del transporte público. Pero su jefe es un tipo listo y sabe cual es la solución. Josemí, dejate de mierdas de transporte público y compra un patinete eléctrico de esos, ¡es el futuro!. La sociedad de clases a vuelto y esta electrificadaFue en la Conferencia de las Naciones Unidas de Estocolmo, (junio de 1972), la primera demostración de la preocupación mundial por el medio ambiente, y donde se reunierón los representantes de las naciones para evaluar el estado del planeta Tierra. Fue aquí, donde el ecologismo nació y se dividió en dos movimientos ambientalistas: antropocéntricos y ecocéntricos. Los primeros se basan en la superioridad del ser humano respecto al resto de los seres vivos y proponen medidas para la explotación de los recursos y la conservación de la naturaleza desde el punto de vista de su utilidad para las personas. Los segundos en cambio niegan el derecho del ser humano para disponer a su antojo de estos recursos, y lo sitúan al mismo nivel que el resto de los seres vivos. Fue el segundo movimiento el que promulgó la línea ecologista desde el punto de vista político, mientras la primera se ceñía a pautas económicas y empresariales, mejorando el impacto ambiental en minas a cielo abierto y obligando a devolver la zona a parámetros medioambientales compatibles, una vez finalizada la explotación Esto las fue distanciando y catalogando en modelos, muchas veces encontrados, especialmente en los países desarrollados donde la teoría política impera sobre la práctica. De este modo, para uno de los discursos ecologistas, nunca ha sido un problema la explotación de recursos fósiles terrestres y marítimos en la península escandinava, ni utilizar la energía nuclear como recurso de generación eléctrica y nadie ha cuestionado nunca su implicación en las políticas ecológicas, basadas en el referente antropocéntrico antes descrito. Y desde luego, si existe un modelo económico-político guionizado como progresista en el mundo es precisamente el modelo escandinavo. Pero en cuanto se sobrepasan sus fronteras por el sur, el panorama cambia por completo y la imperante visión ecocéntrica, implica un ataque frontal a todo modelo de explotación por ser implícitamente manipulador del ecosistema. Este continuo modelo revisionista y de confrontación, es muy bien acogido por la cultura de los 80 y 90, donde el modelo capitalista y comunista aún seguía en alza bajo los parámetros viejunos del señor gordo, viejo, con chaqué y puro para el primero y el joven fuerte, musculado y bien parecido y al que el primero mantenía bajo su bota para que no le hiciese competencia. Más tarde, mucho más tarde, una parte de las personas que fomentaron y apoyaron este modelo, comenzaron a mostrarse muy autocríticos con el monstruo que habían alimentado y la necesidad de converger de ambos modelos… y fueron debidamente devorados por el monstruo, que había pasado de un modelo ideológico-político a un modelo económico con pingües beneficios colaterales. El paralelismo entre ecología y movilidad no es fruto de la casualidad, sino una consecuencia de la primera. En los años cincuenta y sesenta, los modelos de movilidad expresaban claramente una tendencia al cambio en las formas de desplazamiento. El ejemplo típico es el modelado de la ciudad de Copenhague y su plan de los cinco dedos, donde se ofrecía una alternativa al vehículo privado mediante una racionalidad de los modelos de transporte colectivo, alternando la primera o la última etapa del trayecto con el desplazamiento a pie o en bicicleta. Este modelo, obtenía sus objetivos, ofreciendo al usuario una alternativa más capaz que su actual modo de desplazamiento. El usuario por tanto, no era condicionado, sino beneficiado por un cambio de modelo cuyas pautas de trabajo mejoraban el anterior. La ciudad era beneficiaria de una sustitución de un modelo individual por un modelo colectivo, sin tener que preocuparse de un cambio de modelo irracional, ya que la metodología ofrecía la alternativa colectiva, siendo ésta mucho más beneficiosa para la estructura. La convergencia de objetivos, impedía patrones de modelos que no beneficiasen a ambos implicados (usuario y ciudad). Este es un claro ejemplo de un modelo de movilidad sostenible consensuado que necesita de una planificación y realización activa por parte del propietario de la estructura (la entidad pública) y tenía como fin beneficiar al usuario (el ciudadano). En la década de los 80, el modelo cambio conceptualmente, siendo puesto en práctica a partir de los años 90. No se trataba un cambio de modelo, se trataba la extirpación del mismo. Como en el ecologismo, se promovió la eliminación activa de la movilidad (en aquella época la del motor térmico), sin sustitución visible. En este escenario entra la bicicleta, no como una alternativa, que no lo es ni lo puede ser, sino como un arma para romper la estructura consolidada. En esta época, sobre todo en internet, pueden leerse conceptos como la lucha por el espacio, la eliminación de todos los modelos de preferencia (no es difícil leer textos que asumen como incuestionable la no obediencia a los semáforos de tráfico, pero también a la preferencia del peatón mientras transita por un paso de peatones), o la ocupación de toda la sección de la calle independientemente de su direccionamiento. Como la visión ecocéntrica, su único objetivo es la destrucción, no la renovación o la mejora, si no la destrucción de una estructura consolidada. En común con la lucha del sector ecologista, en principio, esta lucha fue bien vista por muchos sectores. No tardaron en aparecer firmes defensores de este concepto, utilizando principalmente como eje de su razonamiento el modelo de los países bajos, que conceptualmente es un modelo doméstico y que difícilmente puede ser exportado a otro tipo de geografías. Entraron en juego, bajo diferentes prismas, modelos estructurales, que no pretendían ofrecer al usuario nuevas opciones, sino que le obligaban a disminuir los beneficios que le aportaba el actual modelo de movilidad sin ofrecerle alternativa. Así nace el concepto que denominamos movilidad sustentable o, pon una glorieta en tu vida. La instalación de este tipo de intersecciones, está refrendada por un concepto que no es cierto, aunque es verdad, pero no toda la verdad, lo que es peor que una mentira. Se basa en que la capacidad de esta intersección es superior a la de una regulación semafórica, lo que es cierto. Sin embargo, no es cierto que la capacidad sea superior en todos los casos a una regulación semafórica, lo es sólo cuando los viarios son unicarriles y bidireccionales y el reparto en la malla origen destino es relativamente equilibrada. En cualquier otro caso, dicha afirmación no es cierta.
La consecuencia y el objetivo, era reducir la velocidad de paso del vehículo de motor, aumentando su densidad y por tanto empeorando el grado de saturación de la zona. La seguridad vial de peatones y ciclistas es claramente inferior a cualquier otro tipo de intersección y la campaña ofertada sobre la siniestralidad del vehículo motor en las intersecciones semaforizadas estuvo perfectamente orquestada para conferir a estas un grado de inseguridad que nunca han tenido. Si alguien pone en duda esta afirmación, que recuerde su propia experiencia: circulando por cualquier ciudad, con cualquier vehículo, a cualquier hora del día en cualquier día de la semana, solo o con su familia; ¿cuántas veces ha levantado usted el pie del acelerador ante un semáforo en verde?, ¿su conducta es la misma ante otro tipo de intersección o regulación? Tímidamente, algunas personas han empezado a ver el monstruo; son personas (como yo) que han visto a los bomberos no poder entrar a una zona repleta de maceteros, que han visto una camilla rebotar por las baldosas en un paseo interminable mientras llevaba un ser humano con una aorta dañada, saltando arriba y abajo entre bordillos, carriles bici y elementos disuasorios de estacionamientos indebidos. Pero la premisa de la visión ecocéntrica, es extinguir al vehículo motor, independientemente de si éste recorre 500 metros diarios o 50 kilómetros. Tampoco necesita conocer este dato porque su objetivo no es aportar al usuario algo mejor, sino retirarle algo que ya tiene. Este es el camino fácil que hemos decidido recorrer. Que no sirve como herramienta lineal para una estructura urbana, porque los modelos de estructura urbana son muy distintos. Una gran ciudad consolidada, tiene seguramente en el metro su mejor aliado. Si esta ciudad además posee un fuerte componente periférico satelital con una interrelación entre el núcleo central y los anillos periféricos, el transporte en superficie de gran capacidad, es una solución probable y posible. Pero no hay tantas ciudades grandes, por ejemplo en España, que cumplan estos objetivos. Lo normal es encontrarte con urbes con densidades medias o bajas, que a su vez disponen de núcleos urbanísticos, que incluso superan en su conjunto el número de vecinos del núcleo central y que suelen ser independientes políticamente de la ciudad de referencia. En estos casos, llegar a ocupar un simple autobús urbano estándar fuera del horario punta hasta niveles económicamente viables, no siempre es posible y ajustar el modelo económico suele dar lugar a la sobresaturación del modelo de desplazamiento en el horario de máxima demanda e intentar amortizar las perdidas ampliando el margen de tiempo en los trayectos no satisface en absoluto al usuario que buscará otra forma de llegar a su destino sin perder tanto tiempo en el desplazamiento. Me centro en la ciudad pequeña y mediana, muy diversificada en núcleos más o menos alejados de ella, pero que mantienen una relación directa económica y comercial con la misma, que son mucho más complicadas de satisfacer en su demanda de transporte que Madrid, por ejemplo, donde el foco de atracción de una parada de bus o una estación de metro se enmarca dentro de los modelos de estudio estandarizados. En este escenario, el típico autobús urbano y mucho menos cualquier modelo con mayor capacidad, lo tiene bastante mal para implantarse con cierto éxito. La entrada en escena del coche autónomo puede ser la piedra filosofal del problema. De todos los modelos de transporte colectivo público urbano que he tenido la posibilidad de estudiar, creo que el que mejor se adapta a este tipo de fisonomías urbanas es un sistema mixto demandado por el usuario, con vehículos de capacidad media o baja (entre 6 y 12 asientos), centralizados por un sistema informativo que mediante procesos de big data e inteligencia difusa, permitan un desarrollo del trayecto, bien origen->destino, bien en un trayecto origen->parada de modo de desplazamiento de alta capacidad. Hace ya bastantes años deje escrito algo sobre el tema en este enlace. Desde entonces la tecnología ha avanzado mucho y en muchos campos y la posibilidad de adoptar un modelo de estas características es posible y probable. |
AuthorDesde 1995, estoy profesionalmente involucrado en la Gestión del Tráfico. He convivido con dos generaciones de Ingenieros de Tráfico y he vivido en primera persona la evolución, en el entorno urbano, de la idea conceptual, a la moda ideológica. Plasmó aqui algunas y sus resultados. Archives
Marzo 2023
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